Sprzedaż aut z silnikami Diesla rekordowo niska

Jak podaje Instytut Samar, od początku roku do końca sierpnia udział samochodów z silnikami Diesla, wśród nowych aut osobowych zarejestrowanych w tym okresie, wyniósł jedynie 16,6 proc. Dla porównania w 2020 roku było to 19,1 proc., natomiast w 2016 roku aż 30,7 proc.

Na czele zestawienia w udziale sprzedaży aut z silnikami o zapłonie samoczynnym stoi Audi, z wynikiem 45 proc. Taki sam procent udziału diesli odnotował Mercedes, ale wymieniony jest na drugim miejscu, więc pewnie różnice wynosiły dziesiąte lub setne części procenta. Jako trzecie uplasowało się BMW z wynikiem 43 proc, udziału diesli w sprzedaży.

Ciekawie wygląda drugi koniec zestawienia. Na trzecim miejscu od końca znalazła się Toyota (3 proc. udziału), która wszakże od lat nie stosuje już diesli w swoich autach osobowych. Nie zapominajmy jednak choćby o takich modelach jak ProAce Verso, które mają bardziej użytkowy charakter i klienci nadal kupują je z "ropniakami". Również 3 proc. udziału silników Diesla w sprzedaży odnotował Nissan, w którego ofercie osobówek w ogóle nie znajdziemy obecnie takich silników. Zniknęły nawet z gamy dużego SUVa, jakim jest X-Trail. Na ostatnim miejscu (wśród marek, które sprzedały przynajmniej 100 aut z silnikami Diesla) znalazł się Fiat (2 proc. udziału), który także wycofał już ze swojej oferty takie jednostki.

Duży spadek zainteresowania silnikami Diesla w ostatnich latach, wynika z kilku czynników. Pierwszym jest oczywiście afera spalinowa z 2015 roku - wcześniej jednostki wysokoprężne traktowano jako ekologiczne, ponieważ niskie spalanie oznacza niską emisję CO2. Później okazało się, że producenci oszukują w testach na emisję innych szkodliwych substancji (głównie rozbiło się o tlenki azotu). Po wybuchu afery sprawa została rozwiązana, dzięki powszechnemu stosowaniu katalizatorów SCR, ale nikogo wyniki emisji spalin nowych diesli nie obchodziły. Tak jak jeszcze parę lat temu tworzono wersje "ekologiczne" oparte właśnie o diesle, a niektórzy producenci opatrywali oznaczenia tych silników zielonymi listkami, tak nagle narracja zmieniła się o 180 stopni, a silniki wysokoprężne oskarżono o największe szkodzenie środowisku. Klienci zaczęli przesiadać się na (spalające więcej) auta z silnikami benzynowymi, a władze UE zaczęły dziwić się, dlaczego rośnie średnia emisja CO2 wśród nowych sprzedanych aut.

Konsekwencją tego podejścia jest stopniowe odchodzenie producentów samochodów od jednostek wysokoprężnych. Jak już napisaliśmy wcześniej, niektórzy w ogóle usunęli je już ze swojej oferty. Większość pozostałych zaczęła je ograniczać. Przykładowo nowe lub odświeżane modele koncernu PSA (Peugeot, Citroen, Opel) dostępne są już tylko z dieslem 1,5 l o mocy 130 KM, rezygnując z jednostki 2-litrowej (177 KM). Volkswagen zamiast 2.0 TDI w wersjach 190 i 240 KM oferuje odmianę 200-konną. Bardzo ciekawy jest też przykład Audi SQ7 - auto przez lata oferowano z 4-litrowym dieslem o mocy 435 KM, aby z jednej strony zapewnić świetne osiągi, ale możliwie ograniczyć emisję CO2. Tak duży i mocny silnik wysokoprężny jest jednak nie do pomyślenia obecnie, więc podjęto decyzję o zastosowaniu 4-litrowej jednostki benzynowej o mocy 507 KM (na rynkach pozaeuropejskich wszystkie Audi S mają nadal silniki benzynowe). Najwyraźniej prościej jest tłumaczyć się z większej emisji CO2, niż tłumaczyć, że współczesne diesle mogą być bardzo czyste.

***