W ciągu ostatnich lat nastąpiło stopniowe otwarcie polskiego rynku motoryzacyjnego dla importu samochodów. Podjęte działania są zgodne z ustaleniami dotyczącymi przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. W wyniku dokonanych zmian cła na samochody produkowane w Unii Europejskiej (oraz kilku innych krajach, takich jak np. Turcja posiadających odpowiednie porozumienia z EU) zostały stopniowo zredukowane z poziomu 15% (w r. 1999) do 0% (w roku bieżącym). Jednocześnie stopniowo obniżone zostały cła dla samochodów produkowanych poza EU do poziomu obowiązującego w Unii (10%). Te ostatnie zmiany dotyczą jednak wyłącznie samochodów o pojemności silnika przekraczającej 3000 ccm (w przypadku zapłonu samoczynnego, czyli silników Diesla 2500 ccm.
W efekcie wprowadzonych zmian celnych rynek motoryzacyjny w Polsce uległ poważnym przemianom strukturalnym:
1.Zmniejszył się udział rynkowy producentów krajowych (głównie poprzez wzmożoną konkurencję ze strony importu prywatnego tanich samochodów używanych).
2. Zwiększył się import samochodów używanych produkcji EU (różnorodne bariery formalne i fiskalne nie były do tej pory w stanie w sposób istotny ograniczyć tego zjawiska)
3. Zmieniła się zdecydowanie struktura importu ze względu na kraj pochodzenia
Wymienione w ostatnim punkcie zjawisko jest bezpośrednim wynikiem rosnącego w ostatnich latach zróżnicowania obciążeń finansowych pomiędzy importem z regionu Unii i krajów pozaunijnych - zróżnicowania, które jest aktualnie znacznie większe, niż w samej Unii(!).
. Wspomniane zmiany ceł doprowadziły do zrozumiałego zmniejszenia wpływów budżetowych. Wpływów, które jednak częściowo zostały zrekompensowane przez odpowiednie ułatwienia w eksporcie pojazdów produkowanych w Polsce.Jednocześnie następująca zmiana struktury importu za względu na kraj pochodzenia doprowadziła jednak do dodatkowych strat budżetowych, które nie zostały w inny sposób zrównoważone. Straty z tego tytułu mogą być oszacowane na poziomie 227 - 266 milionów złotych (odpowiednio dla wariantu 1 - cło na poziomie 25% i wariantu 2 - cło na poziomie 20%). Straty te wynikają z bezpośredniej substytucji produktów pozaunijnych przez nie obciążone cłem samochody produkcji EU).
. Przykłady innych państw stosujących w przeszłości rygorystyczną politykę ograniczania dostępu do rynku (Wielka Brytania, Włochy) pozwalają na stworzenie wiarygodnego scenariusza oczekujących nas zmian. Jednorazowe obniżenie ceł z aktualnego poziomu (35%) do poziomu unijnego (10%) doprowadzi do gwałtownego napływu samochodów produkcji pozaunijnej w praktycznie wszystkich kategoriach cenowych.Przewidywalna chęć wykorzystania jednorazowo nadarzającej się okazji do zdobycia znaczących udziałów rynkowych zaowocuje znaczącym zwiększeniem wydatków marketingowych w celu pozyskania jak największej ilości klientów. Poważne straty rynkowe poniosą nie tylko importerzy unijni, ale także producenci krajowi, dla których tak skumulowana akcja praktycznie nowych na rynku producentów stanie się poważnym problemem. Złagodzenie tego nieuniknionego procesu jest możliwe wyłącznie poprzez rozłożenie w czasie stopniowych obniżek ceł, co powinno zapobiec koncentracji aktywności w/w producentów. Ponieważ akces Polski do Unii Europejskiej przewidywany jest na rok 2004, pozostało już bardzo niewiele czasu na stopniowe wprowadzenie w życie stawek celnych zgodnych z przepisami unijnymi.
