Polska krytykowana za zgodę na jazdę w terenie zabudowanym 60 km/h

Od 1 lipca po lokalnych, francuskich drogach, których sieć liczy 400 000 km, będzie można jeździć nie, jak dotychczas, 90, lecz tylko 80 kilometrów na godzinę. Rząd w Paryżu twierdzi, że dzięki tej decyzji, bardzo niepopularnej wśród miejscowych kierowców i krytykowanej przez część polityków, corocznie uda się uratować życie 300-400 ludziom. Skąd to wiadomo? Otóż podstawą takich szacunków jest tzw. model Nilssona.

Nilsson’s Power Model, sformułowany w 1981 r. na podstawie badań empirycznych prowadzonych w Szwecji, wykazuje ścisły, matematyczny  związek między prędkością pojazdów, a liczbą i skutkami wypadków drogowych. Zaledwie jednoprocentowy (na przykład z 60, do 60,6 km/godz.) wzrost średniej prędkości powoduje wzrost częstotliwości występowania wypadków o około 2 proc., poważnych obrażeń ich uczestników o 3 proc., a liczby śmiertelnych ofiar o 4 proc. Działa to również w drugą stronę - im niższa prędkość, tym mniej wypadków i ich ofiar. Wspomnianymi zależnościami zajmuje się raport opublikowany przed kilkoma miesiącami przez International Transport Forum, międzyrządową agendę OECD, której członkami jest 59 państw, w tym Polska.

Autorzy dokumentu, zatytułowanego "Speed and crash risk" ("Prędkość a ryzyko wypadku"), wzięli pod uwagę 10 krajów (dziewięć europejskich plus wybrane obszary USA), w których w ostatnich latach dokonano znaczących zmian w przepisach, dotyczących dozwolonej prędkości lub zbudowano systemy tę prędkość kontrolujące. Okazało się, że praktycznie wszędzie, gdzie regulacje prawne lub zaostrzony nadzór nad ruchem drogowym zmusiły kierowców do wolniejszej jazdy, odnotowano poprawę sytuacji. We Francji, gdzie w latach 2003-2009 zbudowano sieć 1661 stacjonarnych fotoradarów, uzupełnioną 932 urządzeniami mobilnymi, średnia prędkość na autostradach i drogach ekspresowych zmniejszyła się o 7,7 km/godz. a na drogach zwykłych o 8,9 km/godz. I zadziałał model Nilssona...

Reklama

Według ekspertów, na których powołuje się OECD, bezpieczna prędkość na obszarach z domami mieszkalnymi, gdzie ruch samochodowy miesza się z ruchem pieszych i rowerzystów, to 30-40 km/godz. Na drogach i ulicach z licznymi skrzyżowaniami i dużym ryzykiem kolizji bocznych - 50 km/godz. Na zwykłych drogach z nie odseparowanymi od siebie pasami ruchu - 70 km/godz.

Jako przykład negatywny wskazuje się tu Polskę, gdzie nocą w terenie zabudowanym obowiązuje 60 km/godz. Wytyka się nam również najwyższą wśród wszystkich krajów OECD dopuszczalną prędkość na autostradach - 140 km/godz. (w Niemczech, uznawanych za raj dla właścicieli szybkich aut, coraz częściej spotyka się okresowe lub stałe ograniczenia; istnieje tam również pojęcie prędkości rekomendowanej, której przekroczenie w razie wypadku powoduje określone konsekwencje prawne).

 Na przeciwnym biegunie znajduje się Japonia, Nowa Zelandia i Nigeria, gdzie nie wolno przekroczyć 100 km/godz. W niektórych stanach USA jeździ się po highway’ach jeszcze wolniej.

Im większa prędkość, tym dłuższa droga hamowania, mniej czasu na reakcję, wykonanie manewru, pozwalającego uniknąć nieszczęścia. Jednocześnie tym większa energia wyzwalana przy zderzeniu. Rośnie również hałas, zużycie paliwa i emisja szkodliwych zanieczyszczeń powietrza. To oczywiste, nawet bez uczonych wzorów. Z drugiej strony, samochody wymyślono po to, by umożliwić ludziom szybkie przemieszczanie się.

Niemal wszystkie współcześnie produkowane auta pozwalają na łamanie nawet najbardziej liberalnych, polskich limitów prędkości. Potrzebny jest złoty środek. W przeciwnym razie dojdziemy do absurdu. "Nie rozumiem tego. [Zmniejsza się prędkość] do 80 km/h, aby uratować rocznie 300-400 osób. No to czemu nie 50 km/h? Uratujemy ze 2 tysiące. Prędkość i dobra droga są powodem wypadków. To wiadomo nie od dziś. Więc po co je budować? Zedrzeć asfalt, poruszać się tylko jednym pasem w koleinach i po problemie" - pisze internauta "qbek" w komentarzu internetowym do ostatniej decyzji Francuzów.

Potrzebny jest zdrowy rozsądek i egzekwowanie już istniejących przepisów. "Gdyby polscy kierowcy choć tego 90 km/h przestrzegali, czy zakazów wyprzedzania w niedozwolonych miejscach, to i w Polsce zmniejszyłaby się liczba ofiar... Ale każdy Polak wie lepiej - on umie, on da radę, jemu się uda... po co przepisy?" - zauważa "alicia".

Nie wszyscy są podobnego zdania. "Droga taka, że się spokojnie dwa tiry mieszczą a pomiędzy nimi jeszcze seicento by weszło. Za to naprane podwójnych ciągłych, mimo że nie ma problemu z widocznością, droga równa, a tu jeszcze ograniczenie do 50! Po co?! Przecież można wstawić 70. Automatycznie mniej wyprzedzania na ciągłych, mniej nerwów, agresji, szybszy dojazd do celu. (...) Droga prosta, a zaraz nagle ograniczenie do 30. Szkoły nie ma, ruchu wielkiego ani nic, więc znów pytam: po co?! A no po to, by łupić i denerwować ludzi... Co do twojej 90, to niby gdzie Polacy mają tyle jechać, kiedy wszędzie są udziwnienia i absurdy?" - odpowiada "alicii" "qwerty".

Jeszcze inaczej widzi ten problem "kdriver": "80 to po mieście jeżdżę od ponad 40 lat i nikogo nie zabiłem, nawet nie miałem stłuczki. Czy aby na pewno ograniczenia prędkości są receptą na wypadki?"

Recepta na wypadki... Różnie to można rozumieć. Norwegowie obliczyli, że gdyby wszyscy kierowcy jeździli choćby trochę wolniej niż dopuszczają znaki drogowe, zabitych w wypadkach byłoby o jedną piątą mniej niż obecnie.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama