Porsche Panamera Turbo - test
Czterodrzwiowa limuzyna Porsche była chyba najdłużej wyczekiwanym autem świata. Gdy w końcu się pojawiła, okazało się że to nie sedan, a... liftback.
Taka, a nie inna konstrukcja nadwozia nie każdemu przypadnie do gustu, ale ma niepodważalne zalety. Należy do nich możliwość łatwego powiększenia bagażnika. Nie ma co się oszukiwać, że 432 litry zmieszczą torby czwórki pasażerów, wybierających się w dłuższą podróż. 1250 litrów brzmi znacznie lepiej. Tyle, że wówczas autem mogą podróżować dwie osoby.
Umówmy się - to nie wielkość bagażnika była najważniejszym powodem dla takiego, a nie innego ukształtowania tylnej części auta. Stylistami powodowała raczej chęć upodobnienia Panamery do 911. Częściowo się to udało. Tylko częściowo, bo tył auta jest lekko "garbaty". Dzięki temu zabiegowi powiększono przestrzeń na głowy pasażerów siedzących z tyłu. Maksymalnie dwóch pasażerów, bo na szczęście już na etapie projektowania samochodu uznano, że trzem osobom będzie zdecydowanie za ciasno. Mimo bardzo dużej szerokości samochodu (193 cm) trudno się z tym założeniem nie zgodzić. Choć - z drugiej strony - raczej rzadko właściciel Panamery Turbo będzie wożony z tyłu, w zdecydowanej większości przypadków zasiądzie za kierownicą. I słusznie, dopiero prowadząc ten samochód można w pełni docenić jego zalety. I poznać wady, bo i takie Panamera Turbo ma.
Na przykład nakładka klamki schowka przed pasażerem przy pierwszej próbie otwarcia została nam w rękach! W tak drogim aucie to nie do pomyślenia. Zastrzeżenia można mieć także do ergonomii. Obsługa systemu audio z kierownicy jest niewygodna (poza regulacją głośności), sięganie do umieszczonego u samego dołu konsoli środkowej odtwarzacza wymaga nieco gimnastyki. Bardzo słaba jest także widoczność do tyłu. Szyba jest mała, a dodatkowo widok zasłaniają dwa kubełkowe fotele w tylnym rzędzie.
Jak w 911 Turbo
Pod maską znajdziemy silnik o mocy identycznej jak w topowym 911 Turbo. Na liczbie koni (500) i turbodoładowaniu kończą się podobieństwa. Silnik Panamery ma osiem cylindrów w układzie V i jest umieszczony z przodu. Oczywiście tak olbrzymia moc jest przekazywana na cztery koła (choć od tej zasady są wyjątki, także w gamie Porsche). Napęd działa bez zarzutu, także na śniegu. Gorzej jest, gdy auto częściowo stanie na lodzie. Wówczas bezradnie kręci kołami, nie ruszając się z miejsca. Z pewnością część zasługi za takie zachowanie ponoszą bardzo szerokie opony i bardzo duża masa własna.
Silnik z przodu daje lepszy rozkład masy niż w "911". O odpowiednie zachowanie podczas szybkiej jazdy dba spoiler, wysuwający się przy ok. 90 km/h. Powyżej 205 km/h zmienia on kąt nachylenia, co daje dodatkowy docisk tylnej osi. Mimo dużej masy i mocy zużycie paliwa Panamery Turbo jest na zupełnie akceptowalnym poziomie. W mieście bez większego trudu można uzyskać wyniki lepsze niż zapewnienia producenta (18 l/100 km). Jeżdżąc spokojnie auto spalało ok. 14 l/100 km, ostrzejsza jazda lub korki oznaczają wzrost zużycia do ok. 19 l/100 km. Wciąż całkiem nieźle. To częściowo zasługa systemu Start & Stop, który wyłącza silnik np. podczas postoju na światłach. W korkach, by system nie uruchamiał się co chwilę bez potrzeby, można go wyłączyć. Poza miastem najczęstszy wynik to ok. 11 l/100 km. 100-litrowy zbiornik pozwala więc pokonać ok. 900 km.
Osiągi auta są piorunujące. Mimo niemal 2 ton masy własnej topowa Panamera przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,2 sekundy i może rozpędzić się do 303 km/h. A jeśli komuś to nie wystarczy może dokupić pakiet Sport Chrono Plus (za 9500 zł), który skraca przyspieszenie od 0 do 100 km/h do równych 4 sekund.
Sztywno, sztywniej...
Porsche chciałoby, żeby Panamera stała się rywalem dla Mercedesa klasy S czy BMW 7. Szczerze? Nie ma szans. Pneumatyczne zawieszenie nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu jest tak sztywne, jak po utwardzeniu zawieszenia w którymś z aut trójki - BMW 7, Audi A8 i Mercedes S. Chyba, że mówimy o najmocniejszych ich odmianach - S8 i klasie S AMG. Z nimi rzeczywiście Panamera może rywalizować. Czterodrzwiowe Porsche może być raczej alternatywą dla wszystkich, którzy kupowali Cayenne lub uzupełnieniem parku maszyn w przypadku, gdy mają już w garażu np. 911.
Audio z górnej półki
Już seryjne audio w Panamerze Turbo brzmi świetnie, ale zdecydowanie warto dopłacić do systemu sygnowanego logo firmy Burmester. Zważywszy na niską dopłatę (w odniesieniu do ceny samochodu) w wysokości ok. 17 tys. zł nie ma się nad czym zastanawiać. Miłośnicy car audio mogą być zaskoczeni - a co to w ogóle za firma, ten Burmester? Właściwie mają prawo jej nie znać - powstała w 1977 roku berlińska manufaktura specjalizuje się w systemach domowych. Ten w Panamerze jest jej drugim, stworzonym do samochodu. Pierwszy trafił do Bugatti Veyrona. Niezłe towarzystwo, prawda? System składa się z 16-kanałowego wzmacniacza o łącznej mocy 1000 W i - jak łatwo się domyślić - szesnastu głośników. Brzmienie jakie zapewnia można nazwać bezkonkurencyjnym.
Szybki refleks
Jak niemal każda nowość (a na tę czekano wyjątkowo długo) także Panamera sprzedaje się jak świeże bułeczki. Cała pula 50 sztuk, przeznaczona na polski rynek w 2009 roku w mgnieniu oka znalazła właścicieli. W tym roku powinno być nieco lepiej - na nasz rynek trafi ponad 100 samochodów. Na koniec zła wiadomość - Panamera Turbo kosztuje ok. 660 tys. złotych. W tej cenie otrzymamy nie tylko 500-konny silnik sprzężony ze skrzynią PDK, ale także m.in. elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele, pneumatyczne zawieszenie, 19-calowe felgi z lekkich stopów, nawigację satelitarną i skórzaną tapicerkę. Na szczęście są też tańsze wersje - model S to wydatek mniejszy o 200 tys. zł od Turbo, a 4S kosztuje niemal równo pół miliona złotych.
Witold Blady
