Opel Mokka GSE wygląda niewinnie, ale to tylko pozory. 280 KM i 5,9 s do setki

W przeszłości litery GSE w Oplu oznaczały sportowe modele samochodów z silnikami wyposażonymi we wtrysk paliwa. To właśnie pod tym symbolem powstały takie ikony motoryzacji jak Monza i Commodore. Po wielu latach skrót ten powrócił w nowej formie jako Grand Sport Electric, obejmując zarówno modele zelektryfikowane, jak i w pełni elektryczne o sportowym charakterze. Pierwszymi przedstawicielami tej linii były modele Astra GSE i Grandland GSE wyposażone w hybrydowe jednostki napędowe. Teraz do rodziny dołączyła Mokka w wersji elektrycznej.

Już pierwsze komunikaty prasowe dotyczące Opla Mokki GSE wywoływały spore emocje wśród miłośników marki. Seryjny model miał bowiem powstać na bazie sportowego prototypu GSE Rally, zaprezentowanego na początku roku i stworzonego z myślą o nadchodzącym sezonie rajdowym. Koncepcyjny pojazd wyposażono m.in. we wzmocnione zawieszenie, sportowe hamulce oraz solidną konstrukcję nadwozia, zapewniającą pełną kontrolę i bezpieczeństwo. Pod maską pracował synchroniczny silnik elektryczny o mocy 280 KM, generujący 345 Nm momentu obrotowego. Seryjna Mokka GSE wzbudzała tym większe zainteresowanie, że miała wykorzystywać 100 proc. z komponentów układu napędowego wersji rajdowej.

Na szczęście powyższe zapewnienia nie okazały się jedynie chwytem marketingowym, a rajdowe aspiracje seryjnej Mokki widać już na pierwszy rzut oka. Auto otrzymało przeprojektowane, bardziej agresywne zderzaki z przetłoczeniami przypominającymi duże wloty powietrza. Całość uzupełniają żółto-czarne akcenty, inspirowane rajdowym prototypem. Na poszerzonych wizualnie progach znalazł się czarny emblemat GSE, a nadkola skrywają opony Michelin Pilot Sport EV z 20-calowymi felgami, zestawionymi z żółtymi zaciskami hamulcowymi. Największą zmianą w porównaniu ze standardową wersją jest obniżone o 10 mm zawieszenie. To właśnie ono sprawia, że dotychczas urokliwa Mokka zyskała znacznie bardziej agresywny charakter.

We wnętrzu dominują odcienie szarości i czerni, uzupełnione kontrastowymi elementami w żółtym i białym kolorze. Największą nowością są kubełkowe fotele obite alcantarą, zintegrowane z zagłówkami i oferujące solidne trzymanie boczne. Sportowy charakter podkreślają aluminiowe nakładki na pedały oraz kierownica ze spłaszczonym górnym i dolnym wieńcem. Wersja GSE oferuje także nową oprawę graficzną cyfrowych zegarów i centralnego wyświetlacza, który teraz pokazuje również przyspieszenie, przeciążenia, a także szczegółowe dane dotyczące akumulatora.

Chociaż Mokka w wydaniu GSE bez wątpienia prezentuje się bardziej zadziornie, jej wymiary pozostały niezmienione. Nadwozie mierzy 4150 mm długości, 1791 mm szerokości, a rozstaw osi wynosi 2561 mm. Niestety oznacza to również brak zmian w obszarach, które dotąd budziły zastrzeżenia. Jeśli ktoś oczekuje wszechstronnego, sportowego samochodu, który pomieści cztery osoby i sprawdzi się jako auto na dłuższy wypad poza miasto, może poczuć się rozczarowany. Bagażnik ma zaledwie 310 litrów, co z trudem pozwala zmieścić dwie walizki kabinowe.

Problematyczna pozostaje również pozycja za kierownicą. Fotele można co prawda dość nisko opuścić (regulacja ręczna), jednak w niemal każdym ustawieniu siedzisko jest lekko odchylone ku tyłowi. U wysokich kierowców dłuższa jazda może więc powodować drętwienie nóg. Wbrew pozorom jest to istotna wada, która może przeszkadzać zarówno w codziennej jeździe po mieście, jak i podczas okazjonalnych wypadów na tor - a przecież właśnie do tego Mokka GSE została stworzona.

Na szczęście wszelkie mankamenty Mokka GSE nadrabia konkretnymi zmianami technicznymi. Zwykle producenci, chwaląc się sportowymi wersjami miejskich aut, obiecują wiele, a w praktyce poza mocniejszym silnikiem niewiele zmieniają. Opel pokazuje jednak, że tym razem nie są to tylko słowa - wszystkie modyfikacje faktycznie mają swoje przełożenia na odczucia w takcie jazdy.

Przede wszystkim modyfikacjom poddano napęd i podwozie. Samochód napędza elektryczny silnik o mocy 281 KM i momencie obrotowym 345 Nm, co pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 5,9 s i osiągnąć maksymalną prędkość 200 km/h. Energię dostarcza akumulator o pojemności 54 kWh, którego zarządzanie zostało zoptymalizowane pod kątem dynamicznej jazdy. Istotnym elementem układu napędowego jest mechanizm różnicowy Torsen z ograniczonym poślizgiem na przedniej osi, który poprawia trakcję i pozwala efektywniej przenosić moc na koła podczas przyspieszania i pokonywania zakrętów. Podobne rozwiązanie możemy znaleźć m.in w bliźniaczym modelu Stellantisa - Alfie Romeo Junior Veloce.

Zawieszenie zostało gruntownie przeprojektowane. Zarówno przednia, jak i tylna oś wyposażone są w podwójne amortyzatory hydrauliczne, a tylna oś zyskała znacznie większą sztywność skrętną, co przełożyło się na stabilność i precyzję prowadzenia. Układ kierowniczy został dostosowany do sportowego charakteru auta, oferując bardziej bezpośrednie reakcje. Hamulce z przodu wyposażono w większe tarcze i czterotłoczkowe zaciski, co pozwala na skuteczniejsze hamowanie. Dodatkowo systemy wspomagające - takie jak kontrola trakcji, adaptacyjne systemy bezpieczeństwa oraz wspomaganie przy ruszaniu pod górę - zostały zoptymalizowane pod kątem wyższych osiągów wersji GSE.

A efekt jest piorunujący. Usportowioną Mokkę GSE testowałem na torze Jarama pod Madrytem, znanym ze swojego wymagającego i technicznego układu. Jak na crossovera, Mokka GSE okazała się zaskakująco zwinna i wyrozumiała. Nadwozie przechylało się znacznie mniej niż w wersji standardowej, przyczepność była znakomita, a układ kierowniczy reagował natychmiast, przewyższając pod tym względem zwykłą Mokkę o kilka poziomów. Dostępny od razu moment obrotowy sprawiał, że przyspieszanie było płynne i naturalne, bez nerwowości.

Na wyjściu z zakrętu nie czuć było zerwania przyczepności, ani charakterystycznej dla wielu aut elektrycznych podsterowności. Przy szybkich łukach pokonywanych z maksymalną prędkością pojawia się wprawdzie lekka niestabilność, jednak wynikała ona z pudełkowatego kształtu crossovera. Ogólnie auto prowadziło się pewnie i przewidywalnie, a jednocześnie dawało sporo frajdy. Mokka GSE sprawia wrażenie, że można ją bez problemu wykorzystać na track dayach, bez ryzyka nieprzyjemnych niespodzianek.

Mokka GSE sprawdziła się także w normalnym ruchu drogowym. W trybie jazdy "normal" (są jeszcze "eco" oraz "sport") samochód nie wyrywał spod świateł i ruszał stosunkowo łagodnie. Także układ kierowniczy sprawiał wrażenie nieco mniej "zerojedynkowego". Utwardzone zawieszenie potrafiło wprawdzie dać się we znaki na progach zwalniających, ale efekt nie był z tych "wybijających zęby". Pod kątem wygłuszenia oraz komfortu jazdy, Mokka GSE w zasadzie nie odstaje od swojego spokojnego rodzeństwa.

Niestety ze względu na krótki czas testu nie mogłem dokładnie sprawdzić zużycia energii, ale egzemplarz, który otrzymałem do jazdy miał baterię naładowaną do 95 proc., co dawało około 280 km zasięgu. Biorąc pod uwagę, że model posiada akumulator litowo-jonowy o pojemności 54 kWh brutto, można oczekiwać realnego wyniku około 300-320 km. To niewiele.

Mokka GSE to samochód, który zaskakuje żwawym charakterem i pewnym prowadzeniem. Układ kierowniczy działa wyjątkowo precyzyjnie, a zarówno dynamika, jak i przyczepność stoją na bardzo wysokim poziomie. Auto daje wiele frajdy podczas szybkiej jazdy i dobrze sprawdza się w różnych warunkach - od ciasnych miejskich ulic po wymagające zakręty toru wyścigowego.

Nie oznacza to jednak, że model jest pozbawiony wad. Wnętrze jest niewielkie, a wysocy kierowcy mogą odczuwać dyskomfort przy dłuższych trasach. Bagażnik w zasadzie nie istnieje, a zasięg ledwo wystarczy na krótki wypad poza miasto. Do tego dochodzi też wysoka cena, która w bazowej wersji wynosi 202 500 zł. W porównaniu bliźniacza Alfa Romeo Junior Veloce jest zaledwie 13 tys. droższa.

Wszystko to sprawia, że Mokka GSE może pozostać bardziej miejską ciekawostką niż modelem, który zyska spore grono klientów. A szkoda bo bez wątpienia może pochwalić się charakterem które wyróżniają ją w segmencie elektrycznych crossoverów.