Nowy Ford Puma przejedzie 100 km za 15 zł. Jest jeden warunek

Niewielki crossover Forda jest koniem pociągowym sprzedaży marki w Europie. Puma została świetnie przyjęta przez klientów, bo bardzo dobrze wygląda, a do tego znakomicie się prowadzi. Teraz doszedł kolejny powód, by zainteresować się tym modelem - Puma zyskała bardzo oszczędną wersję elektryczną.

Są dwie drogi do stworzenia auta elektrycznego - można zaprojektować (albo kupić) platformę specjalnie pod taką konstrukcję, albo zaadaptować rozwiązanie stosowane wcześniej w aucie spalinowym. Ford poszedł tą drugą, trudniejszą, ale chyba tańszą drogą. Ktoś tam stwierdził, że w Pumie da się wymienić silnik spalinowy na elektryczny. I miał rację, bo efekt jest całkiem udany.

Z zewnątrz Puma elektryczna od spalinowej różni się brakiem grilla - ma pełny panel, dzięki któremu można doszukiwać się podobieństw do Mustanga Mach-E. I to koniec różnic.

W kabinie główną różnicą jest nowy tunel środkowy - z dodatkową półką w dolnej części i bardziej praktyczną górną częścią, z której zniknął wybierak skrzyni biegów. Trafił w formie dźwigni za kierowcę, czyli tam, gdzie w automacie powinien być od początku.

Poza tym - jest jak w zwykłej Pumie. A to z jednej strony oznacza, że kierowca i pasażer z przodu mogą usiąść bardzo wygodnie i całkiem nisko, jak w aucie o sportowym zacięciu. Ale z drugiej strony, tak jak w zwykłej Pumie, z tyłu jest po prostu ciasno. O ile nad głową nie ma tragedii, na kolana dorosłego miejsca jest co najwyżej na styk. Do tego mam wrażenie, że podłoga poprowadzona jest wyżej niż w wersji spalinowej i uda praktycznie nie mają podparcia. W długiej trasie nie będzie wygodnie.

Drugi minus to wielka kierownica. Podobno musiała być taka, żeby można było obserwować wszystkie wskazania 12-calowego ekranu. Ale na tym ekranie nie dzieje się wiele - dopłaciłbym za wymianę na mniejszy i chociaż kierownicę z Pumy ST.

Do Pumy ST nawiązuję nieprzypadkowo, bo jeśli chodzi o prowadzenie, Puma Gen-E jest do niej całkiem podobna. 168 KM, a przede wszystkim 290 Nm momentu obrotowego sprawiają, że ta odmiana dziarsko wyrywa do przodu, a pierwszą setkę dogania po 8 sekundach.

Do tego dzięki położonemu bardzo nisko środkowi ciężkości (bateria w podłodze) i dopracowanemu układowi kierowniczemu, z którego Fordy słyną od lat, mały crossover prowadzi się naprawdę znakomicie. Mam też wrażenie, że nie czuć masy auta (1567 kg), a samochód w każdych warunkach zachowuje się bardzo neutralnie.

Bateria w podłodze jest jednocześnie zaletą i wadą, bo ogranicza prześwit. Puste auto zawieszone jest 15 cm nad ziemią, załadowane - 12,9 cm, więc pokonywanie niektórych progów zwalniających z pełnym załadunkiem może być wyzwaniem.

Kwestia załadunku to kolejna zaleta elektrycznej Pumy. Pod podłogą auta nie trzeba było prowadzić wydechów, dzięki czemu inżynierowie mogli zaplanować ją trochę inaczej i powiększyć „wannę” - element charakterystyczny każdej Pumy. W wersji elektrycznej jest ona jeszcze większa - ma aż 145 litrów. Dzięki temu pojemność przestrzeni za kanapą urosła do 573 litrów. Jak na crossovera tego segmentu - to wynik wprost rewelacyjny.

Do tego Puma Gen-E jako jeden z niewielu samochodów elektrycznych tej wielkości może się pochwalić posiadaniem frunka, czyli przedniego bagażnika. To raczej schowek niż bagażnik, ale mamy miejsce na przechowywanie kabla do ładowania, apteczki czy zestawu naprawczego do kół. To się chwali.

Czy Pumę można pochwalić też za zasięg? Oj tak. Choć bateria ma zaledwie 43 kWh pojemności, producent szacuje, że auto przejedzie na jednym ładowaniu średnio 376 km, a w mieście - nawet 523 km. Ja po swojej jeździe testowej, w której specjalnie nie oszczędzałem auta, żeby poczuć co potrafi, zameldowałem się z wynikiem 15 kWh. A wiem, że byli i tacy, którzy w górach wyciągnęli wynik bliższy 10 kWh. Na "poważne" wyniki przyjdzie nam poczekać do właściwego testu, ale póki co zapowiada się naprawdę nieźle.

Ci, którzy często wybierają się w trasy, będą pewnie narzekać na moc ładowania, która wynosi maksymalnie 100 kW. Ale dla osób korzystających z auta na co dzień w mieście pewnie wystarczy zwykłe gniazdko.

Ładując się ze zwykłego gniazdka albo z wallboxa w domu, przy obecnej stawce w okolicach złotówki za kilowatogodzinę, 100 kilometrów przejedziemy za jakieś 15 złotych. A pewnie dałoby się przejechać za mniej - po przywyknięciu do auta i nauczeniu się optymalnego korzystania z napędu.

Gdybym miał kupować Pumę, to właśnie taką. Ma napęd elektryczny, ale z charakteru bardzo przypomina auto spalinowe. Do tego kosztuje 146 900 zł w wersji podstawowej albo o 10 tys. zł więcej w wersji Premium (m.in. z elektryczną klapą bagażnika, nagłośnieniem B&O i matrycowymi reflektorami).

Po odliczeniu dopłaty z programu NaszEauto, cena może spaść nawet poniżej poziomu wersji spalinowej. I to już jest bardzo mocny argument.