Lexus ES 300h. Zastępca, nie następca

Ubiegłoroczna sprzedaż Lexusa w Europie sięgnęła 75 000 sztuk. Plany na najbliższe lata zakładają istotny wzrost sprzedaży na Starym Kontynencie i model ES ma być jednym z filarów tego wzrostu. W 2020 roku na rynkach zachodniej i centralnej Europy, Lexus planuje znaleźć nabywców dla 100 000 swoich samochodów.

O ile w Europie ES dostępny będzie jedynie w hybrydowej wersji 300h, o tyle na innych rynkach, w tym po raz pierwszy w historii modelu również japońskim, klienci będą mogli wybierać pośród różnych wersji konwencjonalnych silników benzynowych: ES 200, ES 250 oraz ES 350.

Tylnonapędowa limuzyna GS ze względów technicznych (konieczność dostoswania do nowych norm czystości spalin) w najbliższym czasie zostanie wycofana z Europy (w salonach znaleźć jeszcze można ostatnie egzemplarze GS-ów), zaś jej miejsce w katalogu Lexusa zajmie właśnie ES. Co najważniejsze - ES nie jest następcą, tylko zastępcą GS-a, a świadczą o tym dość istotne różnice, jak choćby sposób przeniesienia napędu. W ES-ie moc z układu hybrydowaego przekazywana jest na przednie koła. ES jest również wyraźnie większy niż GS,  ma większy rozstaw osi i w porównaniu do GS-a jest bazowo... sporo tańszy.

Czy te wszystkie argumenty pomogą Lexusowi w rywalizacji z europejskimi rywalami? Zobaczmy jak na tle Mercedesa klasy E, BMW serii 5, Audi A6 oraz Volvo S90 plasuje się najnowszy ES, który nieznany w Europie, za Oceanem Atlantyckim doczekał się już siódmej generacji.

Europejski debiutant to prawie pięciometrowa limuzyna (długość 4975 mm), z rozstawem osi rzędu 2870 milimetrów. Auto zbudowane zostało na platformie GA-K, co pozwoliło inżynierom obniżyć linię maski, a także nakreślić mocno opadające ku tyłowi linię dachu (prawie jak w coupe), przy zachowaniu przestronnego wnętrza. A propos kabiny, to zmiana napędzanej osi korzystnie wpłynęła na komfort jazdy pasażerów tylnej kanapy. Przy przednim napędzie tunel, który w modelu GS skrywał wał napędowy, w ES-ie służy jedynie do prowadzenia kabli i kilku innych przewodów, co znacznie poprawiło wygodę osoby podróżującej na środkowym miejscu.

Choć Lexus ES to auto pięcioosobowe, zdecydowanie lepiej służyć będzie jako wygodna limzyna dla prezesa zarządu spółki akcyjnej (ale nie tylko). W wersji Omotenashi, dwa skrajne siedziska mogą być regulowane elektrycznie, a cały panel do sterowania strefą komfortu na tylnych fotelach umiejscowiono na podłokietniku. Zaprawdę powiadamy wam - to bardzo wygodne i miłe dla pasażerów rozwiązanie.

Na Starym Kontynencie ES dostępny będzie w odmianach Elegance, Prestige oraz Omotenashi, a dla zwolenników nieco bardziej zadziornego wyglądu przewidziano stylizację F Sport. Pierwsze trzy wersje rozpoznamy po większej ilości chromu, pionowych żebrach osłony chłodnicy, a tażke kołach 17- lub 18-calowych. W ES-ach z pierwiastkiem sportowym użyto 19-calowego ogumienia, grill chłodnicy przypomina plaster miodu, na tylnej klapie znajdziemy  dyskretny spojler, a w detalach nadwozia dominuje kolor czarny. Wszystkie odmiany mogą być wyposażone w pełni LEDowe światła przednie, opcjonalnie sekwencyjne kierunkowskazy przednie.

Trochę różnic znajdziemy także w kabinie. Pakiet F Sport obejmuje perforowaną skórzaną kierownicę, fotele z logotypem wersji oraz aluminiowe wstawki na desce rozdzielczej, a także boczkach drzwi przednich i tylnych. Bardziej wnikliwi obserwatorzy odnotują dodatkowy tryb jazdy na dedykowanym selektorze: Sport+. A propos pokrętła wyborów trybów jazdy, to trzeba przyznać, że umieszczono go dość nietypowo bo... na samym szczycie daszka osłaniającego zegary.

Zgodnie z klasyfikacją Lexusa, model ES znajduje się w palecie tuż przed falgowym LS-em, stąd nie dziwi, że na liście wyposażenia standardowego lub opcjonalnego znajdziemy między innymi podgrzewane i wentylowane fotele, wyświetlacz Head-Up, 12.3-calowy monitor pokładowego sysemu multimedialnego, nagłośnienie firmy Mark Levinsown (17 głośników, PuerPlay) oraz znakomitej jakości materiały, w tym skórę anilinową. Oczywiście na pokładzie ES-a znajdziemy pełny pakiet systemów bezpieczeństwa.

Jedyny dostępny w Europie napęd, to układ hybrydowy czwartej generacji, oparty na zupełnie nowym czterocylindrowym wolnossącym silniku o pojemności 2,5 litrów, który w połączeniu z jednostką elektryczną synchroniczną z magnesem stałym, generuje łączną moc na poziomie 218 koni mechanicznych. W nowym układzie inżynierowie od silników popracowali nad akustycznymi wrażeniami kierowcy, efektem czego jest bardziej liniowa charakterystyka przyspieszenia, co osiągnięto między innymi poprzez wyrównanie prędkości obrotowej silnika i prędkości pojazdu. Teraz odgłos pracy układu hybrydowego jest lepiej skorelowany z zachowaniem samochodu, choc trzeba przyznać, że na wyższych obrotach potrafi być nieco uciążliwy.

Osiągi Lexusa ES nie rzucają na kolana, jednak pozytywnie przełożyły się na koszty związane z eksploatacją japońskiej limuzyny. Prędkość maksymalna to 180 km/h. Sprint do setki trwa dokładnie 8,9 sekundy. Wrażenie robi za to średnie zużycie paliwa: ledwie 5,275 l/100 km mierzone według metody WLTP. W trakcie jazd testowych po hiszpańskich górach pokładowy komputer pokazywał co prawda wartość około 6 litrów, ale nawet uwzględniając różnice wynik jest bardziej niż znakomity.

Oprócz bardziej zadziornej stylizacji, ES F Sport dostał również nieco zmodyfikowane podwozie. Podobnie jak w modelu coupe LC, również w debiutującej w Europie limuzynie pracuje adaptacyjne zawieszenie, oparte o zmiennej sztywności amortyzatory. W stosunku do trzech podstawowych wersji, w F Sport kierowca ma do dyspozycji dwa dodatkowe profile jazdy: obok normalnego, ekonomicznego i sportowego, egzemplarze z adaptacyjnym zawieszeniem wzbogaciły się o program indywidualny (custom) oraz sport+.

W trybie Sport wyostrza się reakcja na gaz, a także zmienia się oprogramowanie skrzyni biegów (bezstopniowej). Program z plusikiem jeszcze przyspiesza działanie przepustnicy, przekładni, układu kierowniczego oraz adaptacyjnych amortyzatorów. Na wyświetlaczu pojawiają się grafiki, w których dominującym kolorem jest pobudzająca do życia czerwień.

Zaoferowanie Europejczykom modelu ES 300h wydaje się być dobrze przemyślanym posunięciem Lexusa, przede wszystkim dlatego, że znacznie obniża poziom wejścia do świata dużych limuzyn japońskiego producenta. Podstawowa wersja ES-a kosztuje dzisiaj 204 900 złotych (Elegance), a wraz z dodatkowymi pakietami 214 900 zł. Robiąc zestawienie ze wspomnianymi już konkurentami (podstawowe konfiguracje, porównywalne wyposażenie) okazuje się, że Lexus jest w tym towarzystwie... najtańszy. Patrząc zatem przez pryzmat ceny, plan Japończyków by szybko zwiększyć sprzedaż na Starym Kontynencie jawi się jako bardzo realny.

MW