BMW M8 competition - ugrzeczniona bestia

Nadwozie M8 to klasyczna forma gran turismo, z dynamicznie nakreśloną sylwetką i zgrabnymi proporcjami. Producent względnie zachowawczo podszedł do kwestii designu, nie montując tutaj potężnych "nerek", które od pewnego czasu pojawiają się w nowych modelach BMW. Projekt nie jest przy tym w żadnym wypadku nudny. Zdobią go liczne wloty powietrza, karbonowe dodatki, wyraźnie zaznaczone przetłoczenia, spojlery i lotki, a z tyłu znajdziemy cztery końcówki układu wydechowego. Samochód przez swoją smukłą bryłę może całkiem skutecznie ukrywać niemałe gabaryty. Długość auta to jednak aż 4867 milimetrów, a szerokość, mierzona z lusterkami, to 2137 milimetrów. Wysokość z kolei to skromne 1362 milimetry.

W obecnej erze niemal pełnej cyfryzacji, gdzie prawie wszystkie ustawienia pojazdu przenoszone są na ekran dotykowy, BMW z chłodną głową podchodzi do organizacji wnętrza. Owszem, znajdziemy tu spory wyświetlacz dotykowy oraz w pełni cyfrowy zestaw wskaźników, jednak nie zrezygnowano przy tym z fizycznych przycisków i pokręteł. W BMW M8 Jest ich naprawdę sporo, ale uporządkowane rozmieszczenie i czytelne oznaczenie sprawiają, że obsługa staje się prosta i intuicyjna. Główny wyświetlacz działa płynnie i szybko. Pod nim znajduje się panel klimatyzacji, a niżej, charakterystyczne dla BMW, osiem przycisków do obsługi multimediów, których funkcje możemy programować. Programowalne są także czerwone przyciski na kierownicy z oznaczeniem M1 i M2, do których przypisać możemy różne ustawienia pojazdu, w tym charakterystykę pracy silnika, układu kierowniczego, zawieszenia, hamulców, napędu, czy systemów asystujących. Multimediami można sterować także gestami, choć bywa to uciążliwe, szczególnie, gdy pasażer podróżujący z przodu wyraźnie gestykuluje podczas rozmowy i przypadkowo co chwila wycisza muzykę, czy zmienia stacje radiowe...

W każdym elemencie wnętrza daje się wyczuć wysoką jakość materiałów i świetne spasowanie. Praktycznie wszystko obszyte zostało skórą lub Alcantarą, wykończone aluminium bądź włóknem węglowym. Fotele są jednymi z najlepszych, jakie można znaleźć w autach sportowych. Pozwalają na szeroki zakres regulacji, w tym na dostosowanie podparcia bocznego, odcinka lędźwiowego, czy długości siedziska. Świetnie trzymają w zakrętach, nie męczą w długiej trasie, są podgrzewane i wentylowane - czego chcieć więcej? W samochodzie tej klasy przydałby się jeszcze system masażu, którego tutaj na próżno szukać, co trochę dziwi. Trzeba mieć też na uwadze, że sporej gimnastyki wymaga zajęcie miejsca w drugim rzędzie i nie ma tu mowy o wygodnej podróży dla czterech dorosłych osób.

Gdy spojrzymy na dane katalogowe, to z pewnością wzbudzą one wygórowane oczekiwania. Podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 4,4 litra generuje maksymalnie 625 KM mocy oraz 750 Nm momentu obrotowego. Pozwoli to na rozpędzenie niemal dwutonowej maszyny do "setki" w zaledwie 3,2 sekundy. To jednak tylko "suche" liczby, a jakie są rzeczywiste odczucia? Gdy pierwszy raz usiądziemy za kierownicą i odpalimy silnik na podstawowych ustawieniach, to może pojawić się delikatne rozczarowanie. Wydech subtelnie mruczy w tle, auto przyspiesza bardzo żwawo, ale przy tym aż zbyt grzecznie i płynnie. Samochód nie jest narowisty, nie prowokuje do agresywnej jazdy i trochę brakuje tu brutalności, której można oczekiwać od takiego modelu. Dopiero, gdy trochę zagłębimy się w dostępne funkcje, otworzymy przepustnicę wydechu, zmienimy pracę silnika na bardziej sportową, ustawimy wyższą prędkość obrotową dla zmiany biuego, to zaczniemy dostrzegać drzemiący w tym aucie sportowy potencjał.

Wciskamy gaz w podłogę i momentalnie przyklejamy się do fotela, a obraz przed oczami szybko zaczyna się rozmywać. Przy tym wszystkim subiektywne odczucie osiągów może być jednak mylące. We wnętrzu jest bowiem niezwykle cicho, przełożenia zmieniane są praktycznie niezauważalnie i łatwo zatracić poczucie wysokiej prędkości, szczególnie przy dłuższej jeździe. Układ kierowniczy jest perfekcyjnie precyzyjny, ale brakuje mu trochę agresji - zamiast tego otrzymujemy aksamitną płynność. Wreszcie, nie doświadczymy tu także tak satysfakcjonujących "strzałów" z wydechu, a silnik, nawet w sportowych ustawieniach, nie brzmi najlepiej.

Standardowo napęd przekazywany jest na wszystkie koła, ale jest także opcja odłączenia przedniej osi. To, w połączeniu z dezaktywacją systemów wspomagających, stanowi spore wyzwanie w opanowaniu auta i powinno zostać zarezerwowane na jazdę torową, z dala od dróg publicznych. W codziennej jeździe, gdy brakuje nam emocji, znacznie lepiej korzystać z trybu 4WD Sport, który sprawia, że więcej momentu obrotowego przekazywane jest na tylną oś, a ingerencja asystentów jazdy zostaje ograniczona. Wciąż można wchodzić w zakręty z lekkim uślizgiem tylnych kół, zachowując przy tym bezpieczeństwo i pewność prowadzenia. Przy ostrych łukach czuć, że mamy do czynienia z niemałym samochodem i przydałaby się opcja skrętnej tylnej osi. Problem trochę tuszuje świetne zawieszenie, które sprawia, że auto wydaje się przyklejone do nawierzchni, pozwala pewniej pokonywać zakręty, bezbłędnie eliminując przechyły nadwozia. Odbywa się to kosztem wygody, bo nawet w trybie komfortowym amortyzatory są sztywne i przekonamy się o tym przy każdej napotkanej nierówności.

Poza twardym zawieszeniem, M8 okazuje się bardzo przystępne w codziennej jeździe. Układ napędowy i kierowniczy zestrojone zostały stawiając komfort i bezpieczeństwo wyraźnie powyżej ekstremalnie sportowych doznań. Węglowo-ceramiczne hamulce są niezwykle skuteczne, ale jednocześnie nie męczą w miejskich korkach i pozwalają na delikatne wytracanie prędkości. Nie jest to samochód, który budzi lęk i za wszelką cenę stara się wyrwać spod opieki kierowcy. Nie nakłania do popisów i nie mówi "sprawdź, jak wiele potrafię". Łatwo zauważyć zaklętą w nim ogromną moc, zdolność do szaleństw, ale przez większość czasu zwyczajnie nie czuć potrzeby, by z tego skorzystać. To wszystko dla osób, które od BMW z oznaczeniem M oczekują kompletnie bezkompromisowego charakteru, może być odebrane jako pewna wada, ale dla lwiej części społeczeństwa nią nie będzie. To wspaniała bestia, którą nauczono dobrych manier i przystosowano do współczesnego świata, by swoją aparycją nie odbiegała od ustalonych norm.

Ceny BMW M8 zaczynają się od 757 100 złotych, a wersja Competition oznacza już wydatek minimum 844 700 złotych. Gdy mówimy o takim pułapie cenowym, to można śmiało przypuszczać, że większość klientów zdecyduje się jednak na ten pakiet, który podnosi moc o 25 KM, dodaje głośniejszy układ wydechowy, unikatowy wzór 20-calowych felg oraz zdobienia na zewnątrz i wewnątrz samochodu. Karbonowa osłona silnika to kolejne 6200 złotych, a wykończenie nadwozia dodatkami z włóka węglowego kosztuje 27 900 złotych. Ceramiczny układ hamulcowy podnosi cenę o 45 400 złotych, natomiast melomani pewnie skuszą się na system audio marki Bowers & Wilkins za 23 000 złotych. Po uwzględnieniu wszystkich dodatków, otrzymujemy kwotę rzędu miliona złotych, którą należy przeznaczyć na zakup podobnie skonfigurowanego egzemplarza jak ten, który testowaliśmy.

BMW M8 Competition trudno jest jednoznacznie sklasyfikować i przyporządkować do powszechnej kategorii. Jest to samochód, który oferuje osiągi na poziomie supersamochodów, zapewniając przy tym wysoki komfort podróży, poczucie bezpieczeństwa i praktyczność na co dzień. Nie jest autem, które prosi o zabranie na tor i brakuje mu tak wyrazistego charakteru, jaki mogliśmy spotkać w McLarenie GT czy chociażby Porsche 911. Nie jest jednocześnie propozycją dla osób, które szukają wybitnie komfortowego i luksusowego przedstawiciela klasy gran turismo, bo w M8 widocznie przebija się pierwiastek brutalnego sportowca. To auto, które pokazuje, jak bardzo zróżnicowany jest świat samochodów sportowych i z powodzeniem znajduje swoją niszę.

Świetne wyciszenie kabiny, liczne systemy asystujące kierowcę, wygodne fotele i całkiem pojemny bagażnik sprawiają, że model ten można rozważać jako codzienny samochód, bez wielu wyrzeczeń. Nawet spalanie nie powinno przerażać, bo w trasie, przy rozsądnej jeździe, realnie spalimy około 11 litrów benzyny na 100 kilometrów. Wynik ten spokojnie podwoimy, gdy będziemy chcieli wykorzystać więcej mocy. Zmieniając nieco wyjściowe ustawienia, możemy bez trudu obudzić w M8 rasowego sportowego ducha, ale wciąż będzie się to odbywało kulturalnie i może nawet zbyt grzecznie, niż mogłoby sugerować oznaczenie modelu.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski

***