Gorsze opony na którą oś? Wyjaśniamy kontrowersje
Kilka dni temu pisaliśmy o „wystrzałach” opon, do których najczęściej dochodzi właśnie w czasie letnich podróży, często z dużą prędkością.
W materiale poruszaliśmy m.in. kwestię właściwego rozmieszczenia opon na poszczególnych osiach. Falę krytyki wśród komentatorów wywołał zwłaszcza fragment mówiący o tym, by opony w gorszym stanie zawsze zakładać na oś kierowaną (czyli na "przód"). Część malkontentów wprost zarzucała nam pisanie bzdur, inni odsyłali do szkoły. Idąc tym tropem postanowiliśmy więc poprosić o pomoc fizykę...
Na wstępie wypada stwierdzić, że tego typu problemy dotyczą, niestety, krajów, w których mało który kierowca może pozwolić sobie na zakup kompletu nowych opon (zamiast tego kupując dwie). Decyzję o tym, na którą z osi je założyć kierowcy warunkują tym, w jak rodzaj napędu wyposażone jest ich auto. Utrwalana przez lata opinia głosi, że lepsze opony zakłada się na oś napędową, by mieć lepszą "kontrolę" nad pojazdem...
W rzeczywistości - w kwestii PRAWIDŁOWEGO rozmieszczenia opon - to, czy nasz samochód ma napęd na przednie czy tylne koła, nie ma absolutnie ŻADNEGO znaczenia! Jak to możliwe? Już wyjaśniamy!
Od wielu lat geometria zawieszenia samochodów osobowych ustawiana jest w taki sposób, by w większości typowych sytuacji drogowych - niezależnie od rodzaju napędu - auto wykazywało delikatną tendencję do podsterowności. Podsterowności, czyli "wyjeżdżania" na zewnątrz łuku przodem. Nie jest to jednak żadne "widzimisię" konstruktorów, a przemyślana strategia dotycząca bezpieczeństwa podróżnych!
Po pierwsze: poślizg przedniej osi jest - przynajmniej w teorii - bardziej intuicyjny do opanowania (najczęściej wystarczy po prostu zdjąć nogę z gazu) dla niewprawnego kierowcy. W tym przypadku ważniejsza jest jednak architektura samego pojazdu.
Wyjeżdżając z zakrętu przodem - niezależnie czy trafimy na pobocze czy przeciwny pas ruchu - narażamy się na zderzenie czołowe. Brzmi strasznie, ale trzeba pamiętać, że właśnie przód stanowi NAJMOCNIEJSZY element karoserii naszego pojazdu. Oprócz przeliczonych stref kontrolowanego zgniotu, o rozproszenie siły ewentualnego uderzenia dba m.in. silnik. Podróżni liczyć też mogą na pasy i poduszki bezpieczeństwa. Mówiąc wprost, samochody projektuje się w taki sposób, by zapewniały maksymalny poziom ochrony właśnie przy zderzeniach czołowych. Właśnie w tego rodzaju wypadkach pasażerowie mają największe szanse przeżycia!
Zupełnie inaczej dzieje się w przypadku poślizgu nadsterownego objawiającego się "zacieśnianiem" toru jazdy i wyjeżdżaniem tyłu pojazdu na zewnątrz zakrętu. Zdecydowana większość kierowców ma poważne problemy z opanowaniem tego typu zachowania. Nawet jeśli uda im się skontrować kierownicą w odpowiednią stronę, druga kontra jest z reguły spóźniona. W większości przypadków kończy się to opuszczeniem drogi bokiem lub obrotem auta wokół własnej osi. Biorąc pod uwagę prędkość dramatycznie wzrasta wówczas ryzyko dachowania.
Pamiętajmy, że mówimy tu o realnych sytuacjach drogowych, a nie zimowym "ślizganiu na ręcznym" po parkingu supermarketu. Co innego gdy sami wywołujemy poślizg, a co innego, gdy jest on dla nas zaskoczeniem przy dużej prędkości! Pozycja za kierownicą zdecydowanej większości kierowców nie daje najmniejszych szans na sprawny manewr obronny zwłaszcza, gdy prędkość przekracza 60-70 km/h! Mówiąc prościej: nagły poślizg nadsterowny przy dużej prędkości w najlepszym wypadku skończy się zderzeniem bocznym. W gorszym istnieje spora szansa, by zakończyć podróż na dachu!
Właśnie z tego względu eksperci od bezpiecznej jazdy - w tym takie instytucje jak ADAC czy TUV oraz czołowi producenci opon - radzą, by "lepsze" opony zawsze trafiały na TYLNĄ OŚ.
To prawda - lepsze opony na przedniej osi zapewniają krótszą drogę hamowania(!) i większą precyzję prowadzenia, ale obie te cechy mogą przyczynić się do bardzo groźnych sytuacji. Kierowca może mieć bowiem wrażenie pełnego panowania nad pojazdem, gdy w rzeczywistości tylna oś znajdować się będzie na granicy poślizgu. Wówczas jedna nieprzewidziana sytuacja, jak chociażby próba ominięcia przeszkody czy nagłego hamowania w zakręcie, z dużą dozą prawdopodobieństwa skończy się poślizgiem nadsterownym!
Z analogiczną sytuacją mamy właśnie do czynienia w przypadku "wybuchu" opony. Wystrzał na przedniej osi skutkować będzie nagłym pociągnięciem przodu pojazdu w prawo lub w lewo w zależności od tego, której z opon będzie on dotyczyć. Analogicznie pojawia się więc ryzyko zjechania do rowu lub na przeciwny pas ruchu. Wprawnie operując kierownicą prowadzący ma jednak szansę opanować pojazd i bezpiecznie się zatrzymać.
Co innego, gdy do wystrzału opony dojdzie na osi tylnej. Przykładowo rozerwanie prawej tylnej opony skutkować będzie nagłym pojawieniem się siły ściągającej tył naszego samochodu w prawo. Na podobnej zasadzie działają stosowane w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy "szarpaki" wywołujące poślizg tylnej osi. Siły działające na samochód przy większych prędkościach są tak wielkie, że z opanowaniem pojazdu problemy mogą mieć nawet doświadczeni kierowcy rajdowi. Gdy tył wpadnie w "wahadło" (tzw. efekt "ryby" lub "rybiego ogona") szanse na wyjście z opresji bez szwanku liczyć można w promilach.
W jaki sposób radzić sobie z takimi sytuacjami? Niestety, nie istnieje żaden schemat zachowania gwarantujący nam uniknięcie wypadku. Niezależnie od tego, na której z osi dojdzie do awarii ogumienia, najgorsza z możliwych reakcji to - niestety - ta najbardziej intuicyjna - wciśnięcie hamulca. Zawsze powoduje to nagłe dociążenie przedniej osi. Jeśli "wystrzał" dotyczy właśnie przodu, siła "ciągnąca" samochód w kierunku środka jezdni lub pobocza zostanie spotęgowana. Nagłe odciążenie tyłu nie wróży też nic dobrego przy poślizgu nadsterownym (wystrzał na tylnej osi). Większość ekspertów radzi, by starać się po prostu korygować tor jazdy i powoli - bez wciskania hamulca - wytracić prędkość.
Niezłym pomysłem może też być... wciśnięcie pedału przyspieszenia! Spowoduje to większy docisk tylnej osi i - przynajmniej w teorii - ustabilizowanie toru jazdy. Problem w tym, że - analogicznie jak ma to miejsce w przypadku "ratowania" się gazem w poślizgu nadsterownym - zwiększamy wówczas prędkość. Jeśli więc nasz manewr obronny nie przyniesie efektu większa prędkość może skutkować większymi obrażeniami...
Paweł Rygas
