Ujawniamy sekret VW. Wiemy, ile wytrzyma twój TDI!

Kilka dni temu uczestniczyliśmy w zorganizowanych w Wolfsburgu warsztatach dotyczących przyszłości układów napędowych koncernu Volkswagena. Była to okazja do kilku ciekawych rozmów z konstruktorami odpowiedzialnymi za rozwój silników benzynowych, jednostek wysokoprężnych oraz przekładni. Udało nam się uzyskać szczere odpowiedzi na kilka, szczególnie ważnych dla polskich kierowców, pytań...

Kluczowe dotyczyło przebiegów, z myślą o których projektowany był aktualny król europejskich diesli (przynajmniej pod względem wielkości produkcji) - popularny motor 2.0 TDI. Chociaż wypowiedziane wprost pytanie o żywotność mogło się wydawać mocno nietaktowne, uznaliśmy że warto je zadać. Passat z silnikiem 2.0 l TDI to przecież niedoścignione marzenie tysięcy polskich kierowców...

Chociaż spodziewaliśmy się lawiny wykrętów, odpowiedź była szybka i szczera. "Przejedzie 300 tys. km". Ten limit dotyczyć ma również najdroższego w naprawach osprzętu: elementów układu wtryskowego, filtra cząstek stałych czy dwumasowego koła zamachowego. Tutaj jednak wchodzimy już w zawiłości związane z warunkami eksploatacji, które najprościej określić można słowami "to zależy"...

Właścicieli licznych golfów i passatów, których liczniki dawno już osiągnęły wspominany próg, spieszymy uspokoić. Odpowiedź konstruktora nie świadczy wcale o tym, że po 300 tys. km silnik nadaje się wyłącznie na złom. Po prostu, biorąc pod uwagę zwyczaje nabywców, dalsze prace nad określeniem szczegółowej "długości życia" poszczególnych podzespołów silnika nie miały sensu.

Trzeba przecież pamiętać, że średni roczny przebieg auta w Europie nie przekracza 20 tys. km (różni się w zależności od krajów, grup nabywców i wielkości auta). Dla przeciętnego klienta oznacza to więc, że decydując się na nowego diesla, przy właściwej eksploatacji, liczyć może na aż (!) 15 lat spokoju. W tym miejscu warto dodać, że w czasach, gdy Niemcy liczyć mogli na dopłaty związane ze złomowaniem starych samochodów, ustawodawca ustalił próg wiekowy złomowanych pojazdów na... 8 lat. Te 300 tys. km to również wartość, która w zupełności zadowala klientów biznesowych. Rzadko które auto służbowe eksploatowane jest przez firmę dłużej niż 5 lat, co oznacza roczny przebieg rzędu 60 tys. km.

Nowszy nie zawsze jest lepszy

Jakie wnioski wyciągnąć powinni z naszych rozmów polscy kierowcy? Najważniejszy jest taki, by przy zakupie auta z rynku wtórnego kierować się głownie przebiegiem, a nie rocznikiem. 300 tys. km oznacza, że "śmierć techniczna" dotknąć może właściwie wszystkie mechanizmy silnika i nietrudno domyślić się, że podobny limit określa też zakładaną trwałość innych kluczowych podzespołów.

Oczywiście od tej reguły bywają wyjątki - trzeba jeszcze zdawać sobie sprawę, że kluczowy wpływ na stan poszczególnych elementów ma nie tyle czas eksploatacji (w tym przypadku wyrażony w tysiącach kilometrów), co ilość "cykli pracy". Wielu nabywców doskonale zdaje sobie sprawę z faktu, że auto z "autostradowym" przebiegiem 300 tys. km, bywa z reguły w dużo lepszym stanie technicznym niż jego odpowiednik, który przejechał 150 tys. km w miejskich korkach.

W tym drugim zużycie silnika, elementów układu napędowego, czy tak prozaicznych elementów, jak chociażby zamki drzwi lub uszczelki będzie zdecydowanie bardziej widoczne.

Zalecamy też, by dysponując skromnymi środkami na zakup auta, nie skupiać się na roczniku. Oczywiście, w ogólnym rozrachunku, im młodsze auto, tym lepiej. Wynika to przecież z prostego faktu, że im krócej dany samochód porusza się po drogach, tym mniejszy jest jego przebieg. Patrząc przez pryzmat kosztów eksploatacji, "nowszy" nie zawsze oznacza jednak "lepszy".

Wielu nabywców nie zdaje sobie bowiem sprawy z faktu, że popularne liftingi nie mają jedynie na celu wizualnego odmłodzenia pojazdu, ale też (często nawet przede wszystkim) "optymalizację procesów produkcyjnych". Tłumacząc z technicznego na ludzki oznacza to po prostu, że niektóre skomplikowane w montażu podzespoły (np. łożyska kół) zastępuje się gotowymi modułami (np. łożysko zintegrowane z piastą) wytwarzanymi przez podwykonawców. W taki sposób skraca się czas potrzebny na montaż pojazdu, pozbawiając przy okazji późniejszych nabywców możliwości taniej naprawy...

Jak dbasz, tak masz

W jaki sposób można przedłużyć życie kluczowych podzespołów? Odpowiedzią jest właściwy serwis. Sęk w tym, że słowo "właściwy" nie jest tożsame z "zalecanym przez producenta". Mimo zapewnień płynących ze strony najróżniejszych marek, z pełną stanowczością twierdzimy, że NIE ISTNIEJĄ żadne przekładnie (nie tylko skrzynie biegów, ale też np. dyferencjały), w których nie ma potrzeby wymiany oleju. Jeżeli producent twierdzi co innego, oznacza to, że olej wlany w fabryce zapewnia po prostu CAŁY ZAKŁADANY OKRES EKSPLOATACJI POJAZDU. Czyli, dajmy na to, wspominane już 300 tys. km.

Po takim czasie dany silnik czy skrzynia biegów nie stanowią dla producenta żadnej wartości poza tą wyrażoną w liczbie kilogramów pomnożonych przez cenę złomu. Co innego, dla właściciela pojazdu, który często zapłacić musi za naprawę więcej niż wynosi wartość samego samochodu...

Mówiąc prościej, to co dla producenta jest już złomem, w wielu krajach, m.in. w Polsce, uchodzić może jeszcze za szczyt marzeń tysięcy kierowców. Jeśli wiec chcemy przedłużyć "życie" naszego auta i mimo wieku, cieszyć się bezproblemową eksploatacją, powinniśmy przede wszystkim zadbać o okresową wymianę płynów eksploatacyjnych i filtrów.

W jaki sposób takie podejście przekłada się na trwałość mechaniczną pojazdu? Jako przykład, po raz kolejny, sięgniemy po model z oferty Volkswagena. Nie dalej, jak we wrześniu serwisy motoryzacyjne rozpisywały się o, eksploatowanym w Polsce, Volkswagenie Polo z przebiegiem 1 000 000 km. Auto służyło do wożenia kierowców w dużej firmie transportowej i pokonywało miesięcznie 15-20 tys. km! Mimo tego, przez milion km i 13 lat eksploatacji, ANI RAZU nie było holowane, czy transportowane lawetą.

W tym miejscu wypada dodać, że samochód ma pod maską uchodzący za niezbyt trwały, wysokoprężny motor 1.4 TDI. Jak to możliwe, że autu udało się osiągnąć tak imponujący przebieg, bez jakiejkolwiek poważniejszej awarii wykluczającej pojazd z ruchu? Wysoka trwałość mechaniczna samego Polo nie była oczywiście bez znaczenia, ale kluczem do tej zagadki jest właśnie regularny serwis. Samochód pracował w firmie transportowej, której właściciel nie szczędził środków na obsługę. Olej wymieniano nawet dwa razy w miesiącu, co 10 tys. km. W tym miejscu warto dodać, że zdaniem producenta, wymiany powinny być dokonywane najwcześniej co 15 tys. km lub w trybie "longlife".

Paweł Rygas