Testujemy używane. Honda civic
Już niebawem w salonach pojawi się kolejna generacja hondy civic. Zawsze w takich sytuacjach warto zainteresować się schodzącym modelem - ceny nowych i używanych egzemplarzy automatycznie spadają wtedy w dół.
Kiedy na salonie genewskim w 2005 r. Honda zaprezentowała prototyp nowego civica, wszyscy byli pod wrażeniem odwagi stylistów, ale nikt nie wierzył, że auto w takiej formie wejdzie do produkcji. Tak się jednak stało i kompaktowa honda była jednym z najbardziej rzucających się w oczy samochodów na europejskich drogach w 2006 r. Nawet teraz, 6 lat po premierze, wciąż zwraca na siebie uwagę.
Bez względu na to, czy spojrzymy na klinowaty przód, masywny tył, czy napuchnięte nadkola, nie sposób odmówić civicowi agresywnego charakteru. Do tego należy dodać całe mnóstwo smaczków stylistycznych, jak chociażby szklany grill (tworzący z przednimi reflektorami optyczną całość), tylna szyba przedzielona spojlerem, dwie trójkątne końcówki wydechu, czy charakterystyczne klamki w przednich drzwiach (tylne zostały ukryte w ramie okna). Poczucie podróżowania czymś niezwykły nie opuszcza nas też w środku - centralnie umieszczony obrotomierz z "wbitym", wystającym ponad cyferblat wyświetlaczem komputera pokładowego, cyfrowy prędkościomierz pod szybą i deska rozdzielcza zdająca się okalać kierowcę, potęgują wrażenie siedzenia w statku kosmicznym.
Te i wiele innych drobiazgów w zupełności wystarczyłyby większości "kupujących oczami" kierowców. Civic jednak okazuje się być również zaskakująco praktycznym samochodem. Ilość miejsca z przodu jest całkiem spora, zaś na tylnej kanapie jest przestronniej, niż w niektórych autach klasy średniej! Co równie ważne, bardzo wygodnie się na nią wsiada - druga para drzwi, z ukrytą klamką, jest niewielka, aby nadać autu sylwetkę 3-drzwiowego samochodu, ale otwierają się one niemal pod kątem 90 stopni. Nigdzie indziej nie dostaniemy również systemu Magic Seats, umożliwiającego jednym ruchem unieść siedzisko do góry i utworzyć dzięki temu przestrzeń, pozwalającą postawić tam na przykład nieduży rower. Pozytywne zaskoczenie czeka nas również po zajrzeniu do bagażnika - 456 l pojemności to niespotykana w kompaktach wartość. Po złożeniu siedzeń (robimy to jednym ruchem) powstaje równa powierzchnia, co dodatkowo podwyższa walory użytkowe kompaktowej hondy.
Pod maską civica w wersji hatchback znaleźć można cztery różne jednostki, ale tak naprawdę tylko dwie z nich są godne polecenia. Paletę otwiera silnik 1.4 l o mocy 83 KM, który jest zdecydowanie za słaby do tego auta - przyspieszenie 0-100 km/h trwa aż 14,6 s. Ponieważ jednak to 8-zaworowa konstrukcja, jest w miarę żwawa w średnim zakresie obrotów, więc spokojnie usposobionym kierowcom, jeżdżącym tylko po mieście, może przypaść do gustu.
Zdecydowanie lepiej wybrać jednostkę 1.8 l o mocy 140 KM, pozwalającą rozpędzić civica do 100 km/h w 8,9 s. Co ciekawe, nie spala ona przy tym wiele więcej od podstawowej wersji - 8,4 l/100 km w mieście (wobec 7,6 l) i jest to wartość jak najbardziej osiągalna. To ważne, ponieważ nie ma możliwości wybrania odmiany "pośredniej" (silnik 1.6 l o mocy 110 KM, znany z poprzedniej generacji, nie był oferowany). Na szczycie palety silnikowej znajduje się 2-litrowa jednostka, osiągająca 201 KM z samej tylko pojemności. Wyposażoną w nią wersję Type-R wybiorą jednak tylko nieliczni entuzjaści. Powinni oni pamiętać, że silnik nie kręci się tak chętnie, jak w poprzedniej generacji, co wynika z większej masy pojazdu. Honda twierdzi, że przyspieszenie pozostało niezmienione (0-100 km/h w 6,6 s), ale testy pokazują wynik o 0,5 s gorszy.
Bez względu jednak na wybór silnika, możemy liczyć na bezproblemową eksploatację. Sporadycznie zdarzają się jedynie kłopoty z łańcuchem rozrządu (naciągnięcie lub awaria napinaczy), uważać też trzeba na diesle sprowadzone z Zachodu - mają one filtr cząstek stałych, który potrafi przysporzyć kłopotów.
Żadnych zastrzeżeń nie mamy za to do 6-biegowej skrzyni manualnej, zastosowanej we wszystkich wersjach silnikowych. Odradzamy natomiast szukania egzemplarzy ze zautomatyzowaną skrzynią i-Shift - znacząco pogarsza osiągi i bywa zawodna.
Civic oferowany był w czterech bogatych wersjach wyposażeniowych. Już w podstawowej Base otrzymywaliśmy 6 poduszek powietrznych, ESP, pełną elektrykę szyb i lusterek oraz komputer pokładowy. Odmiana ta jednak figurowała jedynie w cennikach i nie sposób jej znaleźć na rynku wtórnym. Wszyscy klienci decydowali się bowiem na niewiele droższą wersję Comfort, która oferowała dodatkowo radio z CD/MP3 oraz automatyczną klimatyzację. Bardzo popularna jest również odmiana Sport, w której znajdziemy elektrycznie składane lusterka, czujnik deszczu i światła, podgrzewane fotele, światła przeciwmgielne, skórzaną kierownicę, tempomat, aluminiowe nakładki na pedały oraz 17" alufelgi. Najbogatsza Executive oferowała dodatkowo ksenony, szklany dach z elektryczną żaluzją oraz 2-strefową klimatyzację. Jedynymi opcjami był lakier metalizowany, skórzana tapicerka i system nawigacji.
Kompaktowa honda to godna kontynuatorka linii niezawodnych samochodów, ale jest kilka rzeczy, na które należy zwrócić uwagę przy zakupie. Z pewnością nie powinny nas na wstępie zrażać nierówne odstępy pomiędzy elementami nadwozia - to naturalna przypadłość civiców, również bezwypadkowych. Znamy nawet przypadki zlecania ASO wyrównania blach nadwozia. Inną nietypową usługą, z której korzystają niektórzy właściciele civiców, jest wyciszanie deski rozdzielczej; zrobiona jest ona z niezłej jakości, ale głównie twardych plastików. To w połączeniu z niezbyt komfortowym zawieszeniem i polskimi drogami skutkuje nieprzyjemnymi odgłosami w czasie jazdy. Nietrwała okazuje się również skórzana kierownica i plastikowa gałka zmiany biegów, które już po niewielkich przebiegach są wytarte.
Wśród usterek, które czasem się pojawiają, wymienić należy haczące klamki, problemy z hamulcem ręcznym oraz początki rdzy na elementach podwozia. Powszechnym problemem były również spadające odbojniki przednich amortyzatorów. Większość egzemplarzy ma już wymianę wadliwego elementu za sobą; jeśli nie, szykuje się wydatek ok. 400 zł za sztukę. Na szczęście poważna awaria występuje tylko jedna, za to bardzo kosztowna. W autach z początku produkcji awarii ulega elektryczny moduł wspomagania kierownicy, którego wymiana kosztuje aż 4000 zł.
Warto zainteresować się egzemplarzami civica po modernizacji (przeprowadzonej w 2009 r.), podczas której poprawiono właściwie wszystkie niedogodności, na które uskarżali się użytkownicy. Najważniejszymi zmianami było dodanie trochę wigoru wersji podstawowej (dzięki 16-zaworowej głowicy i zmiennym fazom rozrządu osiąga teraz 100 KM i pozwala na sprint do "setki" w 13 s) oraz zmiana nastawów zawieszenia na bardziej komfortowe. Poprawiono też nieco jakość plastików we wnętrzu, zaś przeszklony grill odmiany 5-drzwiowej można było zamienić na tradycyjny w formie kratki, który zapożyczono z 3-drzwiowego Type-S. Zmieniono też wzory felg, dodano nowe kolory lakieru i wzbogacono dostępne wyposażenie o parę drobiazgów, takich jak czujniki ciśnienia w oponach, elektrochromatyczne lusterko, złącze USB i, co najważniejsze, fabryczne czujniki cofania (wcześniej dostępne tylko jako akcesoria montowane u dilera).
Civic VIII generacji to stylowe, wciąż rzucające się w oczy, praktyczne i sportowo usposobione auto, które zapewnia niemal bezproblemową eksploatację. Ceny na rynku wtórnym zaczynają się od około 31 tys. zł za podstawową wersję 1.4 z początku produkcji. Nie jest to mało, hondy zawsze dobrze trzymały cenę, ale jednak wydatek z pewnością się opłaci.
Michał Domański
