Najlepsze silniki Diesla ostatnich lat. Tych warto szukać (cz.II)

Zadebiutował w 2002 roku, a za jego konstrukcję odpowiadali inżynierowie Forda oraz koncernu PSA. Występował w bez mała kilkudziesięciu modelach wyżej wymienionych producentów, ale też trafił pod maskę modeli Mazdy, Mini i Volvo. Rynek części a nawet całych silników, jest ogromny, a to oznacza, że ceny części są przystępne, łatwo też o zamienniki. Zasadniczo silnik 1.6 HDi potrafi wytrzymać przebieg 300 tys. km, a jeśli jest używany delikatnie - nawet dwukrotnie więcej. 

Od 2010 roku dostępna jest wersja 8-zaworowa (wcześniej 16V). Wtryskiwacze w większości modeli sygnuje Bosch (są trwałe), ale zdarzają się też auta z wtryskiwaczami marki Siemens - niestety bardziej awaryjnymi i droższymi w naprawie (brak możliwości regeneracji). Wszystkie silniki 1.6 HDi są wyposażone we wtrysk Common-Rail. Ich ogromną zaletą jest niskie zużycie paliwa, dobra kultura pracy i zadowalający dynamika, przynajmniej w autach maksymalnie kompaktowych. W większych modelach (Volvo stosowało go nawet we flagowym S80!) osiągi nie są już tak dobre i wystarczają do spokojnej jazdy. W 2010 roku w silnikach zaczęto stosować filtr cząstek stałych, mocniejsze odmiany mogą też mieć dwumasowe koło zamachowe i turbinę o zmiennej geometrii łopatek.

Przed zakupem auta warto sprawdzić, jak silnik uruchamia się i jaką ma kulturę pracy. Stukanie oznacza, że najpewniej do wymiany jest łańcuch łączący wałki rozrządu. Warto też odkręcić pokrywę silnika i skontrolować okolice wtryskiwaczy. Mogą być tam delikatne ślady oleju, ale jeśli widzimy czarny nagar to oznacza, że wtryskiwacze się "zapiekły" i nie są szczelne. Przed zakupem trzeba też zbadać, w jakim stanie jest filtr cząstek stałych, który, szczególnie przy eksploatacji miejskiej, może się zatykać, a paliwo, które ma wypalać filtr skapuje do miski olejowej. W zależności od wersji i rocznika silnik 1.6 HDi osiąga od 75 do 112 KM.

Oto jeden z najmocniejszych i najnowocześniejszych silników Diesla z pojedynczym turbodoładowaniem (turbosprężarka typu twin-scroll). Zadebiutował w 2016 roku, w rodzinie silników OM 654 występuje także odmiana o pojemności 1.6. Wersja 2.0 zastąpiła równie udane silniki z rodziny OM 651 (2,1 litra). W podstawowej wersji silnik znacznie stracił na wadze (o 35 kg lżejszy od poprzednika), dzięki całej konstrukcji wykonanej z aluminium. Silnik wyposażono oczywiście w układ recyrkulacji spalin (EGR). 

W bardziej nowoczesnej odmianie OM 654 M jednostkę poddano "elektryfikacji" - niewielki silnik elektryczny zapewnia zastrzyk mocy np. przy ruszaniu czerpiąc energię z małego akumulatora (0,9 kWh). Obniża to zużycie paliwa i zapewnia płynniejszą pracę systemu start/stop. Zmieniony dwulitrowy czterocylindrowy turbodiesel otrzymał nowy wał korbowy, zwiększając pojemność skokową o 43 cm3 do 1993 centymetrów sześciennych. Jednocześnie ciśnienie wtrysku zostało zwiększone z 2500 do 2700 barów. Maksymalna moc wynosi 265 KM, maksymalny moment obrotowy 550 Nm.

Dwulitrowego diesla znajdziemy we wszystkich najpopularniejszych modelach Mercedesa - w tym w klasach C, E czy SUV-ach takich jak GLC czy GLE. Pierwszy wprowadzony do sprzedaży wariant osiągał 194 KM. Jego jedyną wadą są koszty serwisu - typowo dla marki premium. W kategoriach takich jak kultura pracy, dynamika, a przede wszystkim ekonomia ten silnik zapewnia topowy poziom - bez wysiłku, jadąc np. klasą C, można osiągnąć wyniki spalania rzędu 4,5 l/100 km. 

Nie słychać o żadnych poważnych awariach tych silników, ale trzeba pamiętać o odpowiedniej eksploatacji - korzystaniu z pełnej mocy po osiągnięciu temperatury roboczej,  wyjeżdżaniu poza miasto oraz gaszeniu silnika po chwili postoju. Plamą na honorze (ale niewielką, bo problem dotyczył nielicznych egzemplarzy) były uszkodzenia wału korbowego mogące prowadzić do całkowitego zniszczenia silnika. Mercedes przeprowadził jednak akcję serwisową.

Silnik 2.0 TDI o oznaczeniu EA288 wszedł do produkcji w 2012 roku, a jej unowocześniona, bardziej przyjazna środowisku odmiana EVO pojawiła się w 2018 roku. Obie należy uznać za udane, szczególnie na tle pierwszych przymiarek VW do zastąpienia niezwykle dobrej jednostki 1.9 TDI. Przypomnijmy, stosowany początkowo silnik 2.0 TDI PD (z pompowtryskiwaczami) miał problemy z tak wieloma elementami, że zaliczył mocny falstart. 

W koncernie VW wyciągnięto jednak wnioski i silniki z wtryskiem Common-Rail należą już do najlepszych w kategorii jednostek do około dwóch litrów pojemności. Występują najczęściej w wersji z jedną turbosprężarką, ale silnik EA288 EVO miał też odmianę biturbo (maksymalnie 240 KM).

Silnik EA288 był wolny od manipulacji, które wywołały skandal i aferę "dieselgate" kosztującą koncern miliardy dolarów (dotyczyła jednostek EA189). W EA288 2.0 TDI mamy do czynienia z katalizatorem Denox (magazynującym, po czym usuwającym tlenki azotu) lub układem z katalizatorem SCR (na bieżąco redukującym Nox). Jednocześnie diesel EA288 jest trwały i oszczędny, choć zdarzają się w nim wycieki z pompy wody. Wadą mocniejszych odmian, tych o mocy od 150 KM, jest drogi osprzęt. 

W każdej wersji szeroko stosowanego w koncernie VW czterocylindrowego dwulitrowego diesla 2.0 EA288 EVO o mocy 115, 150 lub 200 KM niską emisję tlenków azotu zapewnia dozowanie płynu AdBlue przed każdym z dwóch katalizatorów SCR. Gdy podczas rozruchu na zimno temperatura spalin jest niska, działa katalizator znajdujący się bliżej silnika, gdy temperatura jest wyższa, np. podczas szybkiej jazdy autostradą, pracę podejmuje drugi katalizator umieszczony pod podłogą auta. Jak w każdym dieslu, częsta jazda na krótkich dystansach i w mieście nie jest więc wskazana.

Jednostki 2.0 TDI chwalone są za niskie zużycie paliwa, dobrą dynamikę i lepszą niż poprzednie wersji tego silnika kulturę pracy. Na minus trzeba policzyć drogie w wymianie wtryskiwacze Boscha, problemy z turbosprężarką czy filtrem cząstek stałych (zatkanie filtra). Rada - wymieniać olej co maksymalnie 15 tys. km i tankować paliwo wysokiej jakości. To tyczy się zresztą praktycznie każdego silnika wysokoprężnego.

Mimo tego, że pracował w autach koreańskich, został skonstruowany w Europie. Produkowano go na Słowacji. Początkowo występował w odmianach 90- i 110-konnej, potem wprowadzono też nowocześniejsze wersje o mocy 115, 128 i 136 KM. Pierwsze silniki 1.6 CRDi pojawiły się w 2006 roku, w 2009 roku przeprowadzono pierwszą, a w 2015 druga modernizację.

Warto dobrze sprawdzić, z którego okresu pochodzi dany silnik. Te z lat 2006-2009 mogły mieć problemy z turbosprężarką, która już przy niskim przebiegu (poniżej 100 tys. km) odmawiała posłuszeństwa. Producent przeprowadził akcję serwisową polegającą na wymianie elementu, a także zmianie oprogramowania, które zmniejszało liczbę obrotów w cyklu pracy. Wersje z pierwszych lat produkcji (bez łopatek o zmiennej geometrii) można regenerować za kilkaset złotych. Czasem dochodzi też do zapchania się filtra cząstek stałych, ale wizyta w serwisie w celu wypalenia zanieczyszczeń nie obciąży mocno budżetu. 

Zaletą jednostki 1.6 CRDi jest trwały i bezobsługowy mechanizm rozrządu (napędzany łańcuchem). Czasem jednak dochodziło jednak do jego rozciągnięcia. Bywało, że silnik 1.6 CRDi miewał też kłopoty m.in. z wysokociśnieniową pompą paliwową. Poza tym zdarzały się niesprawne regulatory ciśnienia paliwa czy czujniki prędkości obrotowej wału korbowego. To najczęściej dotyczyło jednak aut flotowych, eksploatowanych intensywnie i z dużymi przebiegami. Silnik ma trwałe wtryskiwacze Boscha, które w razie czego można zregenerować, zapewnia dobrą kulturę pracy i niskie zużycie paliwa, a także wystarczającą dynamikę. Zaletą jest też brak dwumasowego koła zamachowego, które potencjalnie mogłoby przysparzać problemów. Niestety, na rynku aut używanych niewiele jest modeli z niskim przebiegiem.

Uchodzi za mniejszego brata równie udanego silnika 2.0 dCi. Montowano go w wielu samochodach obu marek - na przykład w modelach Renault Megane, Scenic czy w Nissanie Qashqaiu. Jednostka o "technicznym" kodzie R9M występowała w kilku wariantach mocy, ale najpopularniejsza to ta 130-konna. Wersje twin-turbo osiągają 160 KM.

Po raz pierwszy z silnika skorzystano w 2011 roku w Renault Scenicu. Wyposażenie obejmuje filtr cząstek stałych, piezoelektryczne wtryskiwacze Siemensa, niskociśnieniowy zawór EGR, a także turbosprężarkę z łopatkami o zmiennej geometrii. Rozrząd ma napęd łańcuchowy, który, w teorii, jest bezobsługowy. W praktyce jednak warto zainwestować około 1000 zł przy przebiegu 200-250 tys. km w jego wymianę. Aby przedłużyć żywotność napędu należy wymieniać olej w silniku co maksymalnie 15 tys. km, a nie, jak podaje producent, co 30 tys. km. Jaki olej nadaje się do 1.6 dCi? Najlepiej Elf  Evolution Full-Tech FE5W30. Warto także pamiętać o tym, że wtryskiwacze są wrażliwe na jakość paliwa, a koszt ich wymiany wynosi nawet 800-1000 zł od sztuki.

Wypalanie zanieczyszczeń zebranych przez filtr DPF odbywa się bez wiedzy kierowcy, natomiast częsta jazda miejska spowoduje, że konieczna będzie wizyta w serwisie - koszt około 500 zł. Producent twierdzi, że przy odpowiedniej eksploatacji filtra nigdy nie trzeba będzie wymieniać. W autach jeżdżących po mieście z włączonym systemem start/stop zwiększa się ryzyko poważnych awarii związanych z turbosprężarką czy dwumasowym kołem zamachowym (powinno wytrzymać co najmniej 200 tys. km). Zdarzały się egzemplarze, w których dochodziło do pęknięcia bloku z uwagi na przedostający się do oleju płyn chłodniczy.

Generalnie jednak silnik 1.6 dCi chwalony jest za kulturę pracy i dobrą ekonomię oraz osiągi. Tak jak w wypadku wszystkich wyżej wymienionych silników Diesla, odwdzięczy się, jeśli będziemy pamiętać o wymianie oleju co maksymalnie 15 tys. km oraz eksploatacji, która uwzględnia jazdę poza miastem, także na autostradzie.

Jednocześnie zachęcamy do zapoznania się z pierwszą częścią naszego poradnika dotyczącego najlepszych silników wysokoprężnych: Niezniszczalne silniki Diesla. Wybieramy najlepszą siódemkę.