Masz 10 tys. Czyli tylko na "złom". Co kupujesz?

Dziś, gdy od premiery obu pojazdów minęło już z górką piętnaście lat, różnice klasowe między czeskim a niemieckim robotnikiem mocno się zatarły. Który z tych dwóch pojazdów okaże się lepszym wyborem na rynku aut używanych dostępnych za około 10 tys. zł?

Z technicznego punktu widzenia mamy do czynienia z tym samym pojazdem. Produkowana od końca 1996 roku Octavia była pierwszym czeskim autem stworzonym od podstaw w oparciu o technikę Volkswagena. Auto zbudowano na płycie podłogowej PQ34 - tej samej, która rok później posłużyła do stworzenia Golfa IV generacji.

Chociaż Octavia pełniła w koncernie rolę "przedskoczka" dla nowej płyty podłogowej, Czesi przyłożyli się do pracy. Samochód górować miał nad pozostałymi kompaktami karoserią dającą kierowcy przedsmak podróżowania autem segmentu D. Nadwozie liftbacka mierzy 4,51 m długości, 1,73 m szerokości i 1,43 mm wysokości. Całkowicie "kompaktowy" jest za to rozstaw osi wynoszący dokładnie 2512 mm.

W kategorii "wymiary" Skoda bije swojego niemieckiego kuzyna na głowę. Golf IV generacji mierzy zaledwie 4,14 m długości, 1,73 m szerokości i 1,49 m wysokości. Oba auta mają jednak identyczny rozstaw osi, który sprawia, że we wnętrzu każdego z samochodów znajdziemy niemal identyczną ilość miejsca. Z przodu nikt nie powinien mieć powodów do narzekań, ale jeśli kierowca ma więcej niż 180 cm wzrostu, miejsca na nogi brakować będzie pasażerowi w drugim rzędzie siedzeń.

Z racji zdecydowanie większego bagażnika Skoda częściej pełni rolę pojazdu rodzinnego. Do kufra czeskiego auta zapakujemy aż 528 l bagażu. Dla porównania skromny bagażnik Golfa pomieści jedynie 320 l. Z drugiej strony trzeba jednak pamiętać, że - dzięki nadwoziu hatchback - to właśnie Golfem łatwiej nam będzie przewieźć np. kuchenną szafkę.

Różnice w pozycjonowaniu pojazdów na rynku dostrzeżemy dopiero po zajęciu miejsca wewnątrz. Ergonomię w każdym przypadku uznać można za bliską ideału, ale jakość zastosowanych w kabinie materiałów nie pozostawia wątpliwości, co do tego, która z marek gra w koncernie pierwsze skrzypce.

Wprawdzie w obu autach można odnieść wrażenie, że wnętrza projektowali ludzie cierpiący na depresję, ale w Golfie - za sprawą miękkiego obicia deski rozdzielczej i solidniejszych plastików - poczujemy się odrobinę przyjemniej. We wnętrzu Skody wita nas przeważnie morze szarości, a wykonana z twardych plastików deska rozdzielcza jest podatna na zarysowania.

W kategorii "wyposażenie" na prowadzenie wysuwa się Golf. Gros oferty stanowią pojazdy sprowadzone do kraju w ramach prywatnego importu - często spotkać więc można auta z klimatyzacją, czterema poduszkami powietrznymi czy pakietem elektrycznym. Octavie, zwłaszcza jeśli pochodzą z polskiego salonu, prezentują się na tym tle bardzo ubogo. Samochody zazwyczaj wyposażone są tylko w dwie poduszki powietrzne, w drzwiach straszą korbki do opuszczania szyb, a centralny zamek - o ile w ogóle jest - sterowany jest kluczykiem. Wśród aut z początkowego okresu produkcji klimatyzacja jest prawdziwym rarytasem.

Na tle sprowadzanych w czasie "boomu" na używane pojazdy zza Odry Golfów, polskie pochodzenie wielu Octavii stanowi jednak olbrzymi plus. Samochody często obsadzane były przez statecznych użytkowników w roli pojazdów rodzinnych, zwłaszcza w przypadku benzynowych odmian z silnikami o pojemności 1,6 l łatwo o zadbany egzemplarz z pierwszej lub drugiej ręki.

W zestawieniu ze względnie zadbanymi Octaviami Golfy IV generacji oferowane na rynku wtórnym wyróżniają się raczej in minus. Nie dość, że zdecydowana większość z nich ma za sobą powypadkową przeszłość, to jeszcze samochód upodobali sobie młodzi adepci sztuki prowadzenia. Oznacza to, że auta w wielu przypadkach są "mocno zmęczone" lub przerobiono je na obwoźne stragany z tandetnymi gadżetami dla efekciarzy. Podsumowując - znalezienie godnej zainteresowania Octavii jest względnie łatwe, Golfa - graniczy z cudem.

Remis ogłosić można w kategorii koszty. Oba pojazdy korzystają w większości z tych samych podzespołów, w podobnym tempie zużywa się układ napędowy, zawieszenie czy hamulce.

W każdym przypadku lepiej unikać podstawowego, benzynowego silnika o pojemności 1,4 l. Po pierwsze zapewnia bardzo słabe osiągi, po drugie dużo pali, a po trzecie - ma wadę konstrukcyjną objawiającą się zatykaniem odmy, co w skrajnych przypadkach może nawet doprowadzić do zatarcia.

Warte polecenia są zwłaszcza benzynowe silniki o pojemności 1,6 l (w Skodzie o mocy 102 KM, w Volkswagenie 105 KM). Zapewniają dobrą dynamikę (przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 12 s., prędkość maksymalna około 190 km/h), zużywają niewiele paliwa (średnio około 8-8,5 l/100 km) i - co ważne - dobrze współpracują z instalacjami gazowymi. W przypadku Volkswagena lepiej unikać mocniejszej odmiany 1,6 FSI, która nie jest wprawdzie wybitnie usterkowa, ale zdiagnozowanie awarii jest trudne (nie każdy warsztat podejmie się naprawy - by zminimalizować ryzyko osadzania się nagarów producent zaleca tankowanie PB98).

Poważniejsze usterki - w przypadku silników benzynowych - raczej nie występują. Należy jedynie pamiętać o systematycznej wymianie rozrządu (co 90 tys. km w przypadku zastosowania oryginalnych części) i paska napędu osprzętu (wraz z napinaczem).

W obu przypadkach największym powodzeniem na rynku wtórnym cieszą się diesle. Problem w tym, że za 10-12 tys. zł trudno o pojazd, który nie wymagałby poważnych inwestycji.

Godne polecenia są zwłaszcza słabsze odmiany (moce od 75 KM do 110 KM), w których wtrysk realizowany jest za pośrednictwem pompy rotacyjnej. Zwłaszcza wersja o mocy 90 KM pokonuje ogromne przebiegi - w większości przypadków motory te pozbawione są jeszcze drogiego w naprawach koła dwumasowego czy turbosprężarki o zmiennej geometrii. Do typowych usterek diesli zaliczyć można awarie zaworu EGR, wtryskiwacza sterującego (zliczającego wtryski), przepływomierza czy słynnego zaworu N75 sterującego ciśnieniem doładowania (objawy awarii podobne do usterki EGR - tzw. dziury w mocy).

W przypadku volkswagenowskich diesli pasek napęd rozrządu (wraz z pompą wody, kołem pasowym i napinaczem) wymienia się co 90 tys. km. W razie zastosowania zamienników radzimy skrócić interwał do 60 tys. km.

Na jakie jeszcze usterki trzeba się przygotować wybierając Golfa "czwórkę" lub Skodę Octavię? Najwięcej problemów stwarzać może wyposażenie dodatkowe - często psują się podnośniki elektrycznie sterowanych szyb, siłowniki centralnego zamka czy tzw. "moduł komfortu". Stosunkowo szybko poddają się też elementy (zwłaszcza przedniego) zawieszenia - amortyzatory, łączniki stabilizatorów czy tuleje wahaczy. Oprócz tego trzeba się też liczyć ze stosunkowo dużym zużyciem oleju silnikowego i (głównie w Skodach) korozją atakującą np. tylną klapę. Ze względu na ogólne wyeksploatowanie można się też spodziewać usterek osprzętu - alternatora, rozrusznika czy sprężarek klimatyzacji oraz wycieków z układu chłodzenia.