Używany Volkswagen Passat B8 nie taki świetny jak mówią. TSI lepsze od TDI?

Jaki jest najpopularniejszy Passat w polskich ofertach sprzedaży? Można się nieźle zdziwić, bo nie jest to ani B5, ani B6, a nawet nie B7! Tak, opisywana generacja B8 to obecnie najpopularniejszy Passat na rodzimym rynku wtórnym.

Z jednej strony to sygnał, że coraz więcej osób decyduje się na nowsze auta. Natomaist z drugiej, że floty pozbywają się właśnie w dużej liczbie egzemplarzy tego modelu. Dodajmy, że większość aut to wersje kombi, większość jest także wyposażona w silniki wysokoprężne.

O ile kombi to zdecydowanie polecana odmiana (ogromny kufer o pojemności 650-1780 l; produkowany nieco krócej sedan ma bagażnik o pojemności 586-1152 l), o tyle diesel z dużym przebiegiem po flocie jest już nieco bardziej dyskusyjną opcją.

Od razu napiszmy, że Volkswagen Passat ma bardzo udane silniki wysokoprężne. Zarówno występujący rzadko 1.6 TDI (120 KM), jak i popularny 2.0 TDI (150-240 KM) zbierają bardzo dobre opnie. Nie spotyka się tu już problemów z napędem pompy oleju, a pompa wody ma przyzwoitą wytrzymałość (ale i tak mechanicy radzą ją wymieniać razem z zestawem rozrządu nie rzadziej niż co 210 tys. km).

Niestety użytkownicy diesli zmagają się z problemami z systemem AdBlue. Od razu napiszmy, ze system katalitycznej redukcji (SCR), w którym trzeba uzupełniać mocznik (AdBlue), nie był montowany we wszystkich wersjach.

Początkowo nie miał go w standardzie motor 1.6 TDI (można go było dokupić) oraz 2.0 TDI o mocy 150 KM z przednim napędem. Do pierwszego z silników system SCR trafił w czerwcu 2019 r., a do 2.0 TDI o mocy 150 KM wcześniej, bo w październiku 2017 r.

O nasilenie problemów z systemem zapytaliśmy z zaprzyjaźnionym ASO. Mechanik odpowiedział nam, że problemy obecnie już nie występują z tak dużym natężeniem, ale w starszych autach są wciąż dość powszechne.

Co ciekawe naprawy system poza ASO to często rachunki na poziomie 3-5 tys. zł. A co się psuje w tym ekologicznym systemie? Problematyczne potrafią być wtryski mocznika, w których zdarzają się wycieki; czasem też zapychają się rurki.

Kłopotliwe są także sterowniki, do których czasem może dostać się wilgoć i je uszkodzić. Zdarza się, że wyczyszczenia wymagają zbiorniki AdBlue. Niektórzy użytkownicy decydują się na (nielegalne) usunięcie systemu - koszt to od 1 do 1,5 tys. zł, ale takie samochody nie przejdą później uczciwego przeglądu!

W Passacie B8 nie stosowano już problematycznej serii silników EA111 (napęd rozrządu łańcuchem). W jej miejsce zastosowano nowe silniki na paskach rozrządu serii EA211.

Początkowo silniki tej serii miały pojemność 1.4 (125 i 150 KM; hybryda 156 KM), później 1.5 (150 KM), czyli EA211 Evo. Naszym zdaniem to dość zaskakujące, że rozrząd na pasku w tych silnikach (interwał wymiany co 210-240 tys. km) wytrzymuje często dłużej niż łańcuchy w starszej generacji.

Do tego nie słychać o dużych problemach tych silników. Oczywiście mają one wtrysk bezpośredni, nagar w układzie dolotowym nie jest tu niczym nietypowym, ale okresowe czyszczenie rozwiązuje ten problem.

Użytkownicy zgłaszają w przypadku 1.5 TSI problem z kangurowaniem, czyli nierównomiernym ruszaniem, ale na szczęście da się go wyeliminować przez wgranie nowszego oprogramowania. Dużo gorsze w skutkach może być rozszczelnienie się intercoolera i przedostanie się cieczy do kolektora ssącego.

Niestety jest ono dość trudne do zaobserwowania, bo nie ma tu wycieków, a jedynie ubywa płynu chłodzącego. W 1.5 TSI zdarzają się także dziwne mechaniczne dźwięki, ale zwykle odpowiedzialna jest za nie sztanga od turbosprężarki, co nie ma wpływu ani na trwałość układu, ani na wrażenia z jazdy.

Motory nie mają problemu z filtrem cząstek stałych, ale warto stosować tu oleje zalecane przez producenta. Podczas wymiany zestawu rozrządu w 1.5 TSI trzeba pamiętać, aby zlecić to warsztatowi, który potrafi dobrze ustawić nastawniki faz rozrządu. Bez tego samochód będzie co prawda działać, ale może dużo palić i nie mieć fabrycznych osiągów.

Niezłym wyborem w Passacie B8 są też większe benzyniaki: 1.8 TSI (180 KM) oraz 2.0 TSI (190-280 KM). Są to zmodernizowane jednostki, w których nadmierne zużycie oleju praktycznie już nie występuje. Co ciekawe jednak ich łańcuchy rozrządu nie są długowieczne - słyszeliśmy o konieczności wymiany ich mniej więcej po przebiegu rzędu 200 tys. km.

Mocne benzyniaki w Passacie B8 to także dość spore zużycie paliwa, ale za to niezłe osiągi - 280-konne EA888 evo4 ze skrzynią manualną przyspiesza do 100 km/h w czasie 5,1 s.

Dużym plusem silników 2.0 TSI jest jednak fakt, że można je dość często spotkać z napędem na obie osie. Napęd ten znajdziecie także w mocniejszych dieslach. Oczywiście jest to szwedzki Haldex, w którym trzeba wymieniać olej co 60 tys. km.

Bardzo wiele z używanych Passatów zamiast skrzyń manualnych ma przekładnie automatyczne. Są to tylko i wyłącznie skrzynie dwusprzęgłowe DSG, które niestety nie są wieczne. Radą wydłużającą ich żywotność, którą można znaleźć na forach internetowych, jest wgranie do DSG softu kasującego tryb żeglowania. Ten ostatni oszczędzając paliwo, zużywa niestety m.in. dość drogi zestaw sprzęgieł.

W Passacie spotkać można dwa rodzaje skrzyń DSG, z mokrymi i z suchymi sprzęgłami. Pierwsze są nieco wytrzymalsze (problemy od przebiegu ok. 250 tys. km), drugie mniej (od około 200 tys. km), ale mają nieco tańsze części zamienne. Rachunki za naprawy DSG poza ASO to często 5, 6, a nawet 7 tys. zł.

Zużywa się tu koło dwumasowe, zestaw sprzęgieł, psuje mechatronika.Jaką macie skrzynię biegów da się wyczytać z naklejki we wnęce na koło zapasowe. Mokre sprzęgła mają skrzynie: DQ250, DQ381, DQ550 i DL501, suche DQ200.

Na początku produkcji Passata B8 producent zamiast płynu chłodniczego G12 zastosował w nim G13 z dodatkiem specjalnej saszetki z silikatem. Czasem o obecności tej saszetki informowała naklejka na zbiorniczku wyrównawczym, ale nie zawsze.

Jeśli auto nie było należycie serwisowane, saszetka mogła nie zostać wymieniona, rozszczelnić się i zapchać układ chłodzenia. Obecnie normą jest, że Passaty B8 mają już wymienione zbiorniczki na nowe i zalany niekłopotliwy płyn G12 Evo.

Mimo niewielkich problemów zdarzają się jeszcze inne awarie. Auta z początku produkcji mogą mieć już kłopoty z hałasującymi przekładniami kierowniczymi - warto sprawdzić ten element przed zakupem, bo regeneracja to kilka tysięcy złotych.

Passat ma też problemy z nawiewami (psuja się silniczki), hałasuje w nim szyberdach, a gdy auto ma kamerę cofania umieszczoną w znaczku, może zdarzyć się, że silniczek uruchamiający ja może się zaciąć.

Używane Passaty B8 zaczynają się od około 40 tys. zł, a kończą nawet na 130. W przypadku najstarszych aut chyba lepiej zdecydować się na silniki benzynowe, których przebiegi nie są jeszcze aż tak duże, jak używanych we flotach dieslach.

Diesel z DSG po 300 tys. km może wymagać sporo napraw, a nie są one tanie. Benzyniaki częściej używane były przez osoby prywatne i w przypadku najstarszych i najtańszych egzemplarzy Passata B8, wydają się najrozsądniejszą opcją.

Oceniając model w całości, trzeba Passatowi wystawić dobrą notę i to wcale nie tylko na tle przeciętnych poprzedników.