Volkswagen Golf VII 2.0 TDI DSG Highline - test

Z VW Golfem jest jak z iPhonem. Każda nowa generacja niewiele różni się od poprzedniej. Niezmienne pozostają założenia stylistyczne oraz porządna jakość, funkcjonalność i ergonomia. Za to wszystko jest podciągnięte o poziom wyżej, mimo że wcześniej i tak było dobre, przemyślane. O ile poprzedni Golf był niczym iPhone z literką "S" w nazwie, czyli mocno opierał się na wcześniejszej generacji, o tyle w przypadku "siódemki" mamy do czynienia z autem już całkowicie nowym.

Bardzo przestronny

Długo można dyskutować o tym, czy i jak bardzo nadwozie nowego Golfa różni się od poprzedniego. Ważniejszy od tego jest fakt, że urosło ono o 5,6 cm na długość i o 1,3 cm na szerokość, a rozstaw osi zwiększył się o 5,9 cm. To zaowocowało dodatkową przestrzenią w kabinie, która z obszernej stała się jeszcze obszerniejsza. Na przykład jej szerokość zwiększyła się o 3 cm, a na nogi dla pasażerów kanapy przybyło dodatkowe 1,5 cm.

Z przodu miejsca nie brakuje w żadnym kierunku. Zaskoczeniem jest przestrzeń z tyłu. Nawet jeśli kierowca jest wysoki i mocno się rozpycha, aby wygodnie rozsiąść się na kanapie za nim, żaden kompromis nie jest wymagany.

Jakby tego było mało, bagażnik też urósł. W stosunku do "szóstki" jest większy o 30 l, mierząc przy normalnym układzie siedzeń 380 l i 1270 l po ich złożeniu. To jeden z lepszych wyników w klasie, nie licząc rekordowej Hondy Civic, mogącej pochwalić się pojemnością 477 l (z zestawem naprawczym).

Przewożenie długich przedmiotów, np. nart, ułatwia rozkładany podłokietnik. Golf ma podwójną podłogę, pod którą skrywa się seryjne dojazdowe koło zapasowe. Sam bagażnik jest zaś bardzo foremny, ma szeroki otwór załadunkowy, nisko poprowadzony próg (69 cm nad ziemią) oraz uchwyty do mocowania bagażu.

W stronę kierowcy

Największy widoczny postęp dotyczy kokpitu. Po raz pierwszy w Golfie konsola środkowa została zwrócona w stronę kierowcy, a tradycyjny hamulec ręczny - zastąpiony przez elektromechaniczny. Pozwoliło to wygospodarować dodatkowe wnęki na napoje. Zresztą pod względem liczby schowków i półek, "siódemka" może być wzorem. Duże, tapicerowane kieszenie w drzwiach przednich i tylnych, w oparciach foteli, szuflady pod nimi, zamykany podłokietnik i schowek przed pasażerem czy dodatkowy zamykany schowek po lewej stronie kierownicy sprawiają, że w aucie całkowicie znika problem z przewiezieniem drobnych przedmiotów.

W odróżnieniu od innych producentów, VW nie poszedł na łatwiznę i ukrył złącze USB w niewielkim schowku za drążkiem zmiany biegów. Zapewne to wyłącznie przypadłość testowanego egzemplarza, ale jego pokrywa brzęczała na nierównościach.

Mimo tej wpadki, kabina Golfa to klasa sama w sobie. Spasowanie elementów i ich jakość jest bez zarzutu, a po zmroku podróż umilają podświetlane listwy w boczkach drzwi. Podobne są w najnowszym Audi A3.

Jak iPad

Na początku przygody z nowym VW nieco przytłacza przeładowana kierownica wielofunkcyjna. Szybko jednak okazuje się, że przyciski są bardzo logicznie rozplanowane i obsługują wiele funkcji, w tym radia, telefonu, aktywnych systemów wspomagających kierowcę w czasie jazdy czy też komputera pokładowego. Informacje o nich wyświetlane są z kolei na kolorowym ekranie (dopłata 540 zł) pomiędzy dużymi i bardzo czytelnymi zegarami. Prawdę mówiąc, łatwiej się nie da.

We wnętrzu nowego Golfa najbardziej imponuje jednak ekran na konsoli środkowej (8060 zł z nawigacją "Discover Pro"). Dotykowy, 8-calowy i o wysokiej rozdzielczości, jest niemal samochodowym odpowiednikiem iPada. Co więcej, wyposażono go w specjalny czujnik, sprawiający, że po zbliżaniu ręki od razu aktywuje się pasek z funkcjami danego menu. Stacje radiowe przełącza się ruchem palca, a skalę mapy ustawia - przybliżając dwa palce lub oddalając je od siebie.

System czyta płyty DVD, korzysta z dwóch slotów SD oraz z portów AUX i USB. Pliki muzyczne z pendrive'a odtwarza bez problemu, ale za nic nie chce współpracować ze starym, ponad 6-letnim iPodem.

Menu "Samochód" pozwala na nieograniczoną wręcz personalizację auta. Ustawiać można dosłownie wszystko. Nie tylko tryby jazdy, których jest 5 (Eco, Normal, Comfort, Sport, Individual), oświetlenie, ale też np. sposób pracy kierunkowskazów. W przypadku kilku funkcji przydałyby się jednak przyciski skrótu, umieszczone gdzieś na kokpicie. Uwaga ta dotyczy wyłączania układu ASR oraz zmiany programów jazdy.

Szybciej i lepiej

Poprzedni Golf, mimo swojej funkcjonalnej natury, był samochodem zorientowanym na kierowcę. Nie zmieniło się to także w przypadku "siódemki", która już na dzień dobry oferuje bardzo dobrą pozycję do jazdy. Dbają o to szeroki zakres regulacji kierownicy i fotela. Dodatkowy plus VW zdobywa za możliwość płynnego ustawiania oparcia przy pomocy pokrętła. Samo siedzenie jest całkiem obszerne, komfortowe, odpowiednio wyprofilowane i dobrze trzyma ciało w zakrętach.

Mimo że Niemcy chwalą się redukcją 100 kg masy auta w odniesieniu do poprzednika, Golf 2.0 TDI waży o 3 kg więcej. Skąd ta rozbieżność? Bo ma lepsze wyposażenie i poziom bezpieczeństwa, a informacja ta dotyczy podstawowych odmian. Dieta objęła m.in. nadwozie (-23kg) i zawieszenie (-26 kg).

Wrażenia z jazdy nowym VW przypominają te znane z poprzednika. W końcu to Golf, dlatego nic nie mogło ulec drastycznej zmianie. 7. generacja daje kierowcy to poczucie nieustannego panowania nad sytuacją, tę lekkość i naturalny balans w zakrętach. Auto jest jednak bardziej neutralne i odznacza się mniejszą niż poprzednik nadsterownością w momencie odjęcia nogi z gazu podczas przejeżdżania ciasnego łuku.

Świetnie działa ESP, reagujące stanowczo, precyzyjnie i bez zbędnej gwałtowności. Jest też seryjna elektroniczna szpera XDS, poprawiająca trakcję i zmniejszająca tendencję do podsterowności.

Układ kierowniczy na parkingu pracuje lżej niż w poprzedniku, a w czasie jazdy jest nieco bardziej bezpośredni niż u niego. To bardzo dobre, komfortowe urządzenie, wysyłające dużo informacji o położeniu przednich kół. Porządnie wypadają także hamulce. 36,2 m na ciepło ze 100 km/h to wynik, jaki uzyskuje np. BMW serii 1.

Fenomen Golfa opierał i opiera się na tym, że jest mieszanką sprawności, pewności i dobrego ogólnego komfortu. Na drogach o gorszej nawierzchni nie wpada w nieprzyjemne drgania i szybko rozprawia się z tym, co jezdnia rzuca mu pod koła. Przy tym jego zawieszenie jest sprężyste, pracuje cicho, a szumy toczenia utrzymują się na niskim poziomie. Odgłosy silnika są porządnie wytłumione, a poziom hałasu przy 100 km/h - identyczny z tym w BMW serii 1.

Zgrany duet

Najmocniejsza na razie jednostka w ofercie Golfa to 2-litrowy turbodiesel z układem common rail. VW zarzeka się, że to niemal nowy silnik, z poprzednim mający wspólny jedynie blok. Potrafi wykrzesać z siebie 150 KM mocy i w testowanym egzemplarzu współpracuje z szybką oraz inteligentną dwusprzęgłową przekładnią DSG o 6 biegach.

Ten duet spisuje się znakomicie. Nie dość, że ma lepszą dynamikę niż w poprzedniku, od 0 do 100 km/h rozpędzając auto w 8,7 s (wobec 9,3 s), to jeszcze zadowala się mniejszą ilością paliwa. Średnio w czasie testu na 100 km zużywał 5,8 l oleju napędowego, natomiast "szóstka" potrzebowała już 6,1 l/100 km. Auto stosuje zresztą różne triki, by być jak najoszczędniejsze. Seryjnie ma systemy start-stop, odzyskiwania energii z hamowania oraz specjalną funkcję skrzyni DSG, rozłączającą sprzęgło po zdjęciu nogi z pedału gazu. Działa w trybie Eco.

2.0 TDI wyróżnia się wysoką kulturą pracy, "benzynową" reakcją na gaz oraz szerokim zakresem obrotów użytecznych. Nie wykazuje praktycznie żadnych słabości w niskim zakresie obrotów i nie protestuje przed zaganianiem na czerwone pole. To jeden z niewielu turbodiesli, kręcących się do 5000 obr./min.

Golf VII 2.0 TDI DSG, dostępny tylko z najbogatszym wyposażeniem Highline, to wydatek 101 030 zł (o 7900 zł więcej niż z przekładnią ręczną). Dla porównania, Ford Focus 2.0 TDCi (140 KM) w najlepszej odmianie Titanium kosztuje 88 450 zł.

Tyle tylko, że nowy VW to auto, które może podbierać klientów przedstawicielom segmentu premium, jak BMW 118d (143 KM). Nie oferuje wprawdzie tyle prestiżu, co "jedynka", ale ze skrzynią ręczną jest tańszy o 20 tys. zł. Na dodatek ma bogate wyposażenie i świetne ceny niektórych opcji, jak reflektory biksenonowe czy czujniki parkowania, kosztujące, odpowiednio, 1320 i 1000 zł.

Podsumowanie

Nowy VW Golf jest tak dopracowany, że wszyscy dotychczasowi rywale znów mają się od kogo uczyć. To auto wszechstronne i bardzo funkcjonalne. To genialna mieszanka komfortu, jakości i znakomitych właściwości jezdnych. Od teraz bez żadnych kompleksów może walczyć też z rywalami spod znaku Audi, BMW i Mercedesa.

Maciej Struk