Suzuki Swift, Ignis i Baleno Hybrid - po co taka hybryda?
Czym jest hybryda? To auto z silnikiem spalinowym i elektrycznym. Przyzwyczailiśmy się, że taka hybryda potrafi przejechać choćby kilka kilometrów na prądzie, ma duży akumulator i mocny silnik elektryczny. Suzuki widzi to inaczej i przekonuje, że to idealne rozwiązania. Moglibyśmy się z tym zgodzić, ale stawiamy jeden warunek. Jaki?
Suzuki ma już w Polsce trzy hybrydy. To Swift, Baleno i Ignis w wersjach z silnikami 1.2 DualJet lub 1.0 BoosterJet. Hybrydy w takich maluchach? Owszem i jak przekonuje producent, ma to być idealne rozwiązanie właśnie dla samochodów miejskich.
Do tej pory Suzuki nazywało swój hybrydowy system skrótem SVHS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). Po raz pierwszy pojawił się on w Baleno, później w Swifcie, a teraz debiutuje w najmniejszym Ignisie. Przy okazji premiery zmienia się też nomenklatura. Z SVHS zostaje już tylko hybryda. Jednak nieco inaczej rozumiana, niż do tego przywykliśmy.
Dla Suzuki hybryda to niewielki akumulator i coś w rodzaju silnika elektrycznego. W zasadzie to rozrusznik i alternator w jednym, nazywany przez producenta jednostką ISG (Integrated Starter Generator). Cały układ działa wyłącznie podczas ruszania i przyspieszania, dlatego o jeździe na samym prądzie trzeba zapomnieć. W zależności od potrzeby ISG staje się rozrusznikiem, silnikiem elektrycznym, a nawet potrafi odzyskać energię podczas hamowania i przekazać ją do akumulatora.
Sam akumulator litowo-jonowa jest malutki i pracuje na napięciu 12 V. Waży zaledwie 2,5 kg, a jego pojemność to 3 Ah. Zamontowano go pod siedzeniem kierowcy. Układ współpracuje z dwoma silnikami 1.2 DualJet lub 1.0 BoosterJet oraz skrzyniami manualnymi, jak i automatycznymi.
Jak to działa w praktyce?
Układ hybrydowy nie powoduje wzrostu mocy ani maksymalnego momentu obrotowego. Przyznajemy szczerze, trudno wyczuć różnicę między samochodem z układem hybrydowym i bez niego. Producent zapewnia, że odczucie dynamiki jest znacznie lepsze, bo moment obrotowy w hybrydzie dostępny jest od niskich obrotów. Poza tym 50 Nm z całego dostępnego momentu (120 Nm dla silnika 1,2 l), podczas przyspieszania i ruszania pochodzi właśnie z silnika elektrycznego. Przez to silnik spalinowy może w tym czasie "odpocząć", oszczędzając paliwo. Ile dokładnie?
W przypadku Swifta 1.0 l o mocy 111 KM to 6,5 proc. Zamiast 4,6 l/100 km auto zużyje 4,3 l. W przypadku Ignisa oszczędność jest podobna, bo wynosi 0,3 l, czyli 6,5 proc. Mniej na układzie hybrydowym zyskuje Baleno. Tylko 5 proc, czyli 0,2 l na każde sto kilometrów. Zarówno Baleno, Swift, jak i najmniejszy Ignis przyspieszają dynamicznie. Auta są jednak nieduże i stosunkowo lekkie. Na wskaźniku widać, jak prąd wspomaga silnik spalinowy. Niestety tylko to widać, a nie czuć.
Po co taka hybryda?
Długo zastanawialiśmy się, czy taka hybryda ma rację bytu. W końcu nie jest tania. Dla Baleno i Ignisa wymaga dopłaty 7 tys. zł. Wydatek spory, zysk niewielki. W przypadku Swifta dopłata również nie jest mała, tym bardziej że hybryda występuje wyłącznie w wersji wyposażenia Elegance. To oznacza, że hybrydowy Swift z silnikiem 1,2 l kosztuje 59 900 zł a w wersji z silnikiem 1,0 l 69 900 zł. Hybrydowe Baleno to wydatek 64 900 zł a Ignis 71 100 zł. Sporo.
Jedyny powód, dla którego warto kupić hybrydę Suzuki to dodatkowe korzyści, jakie płyną z posiadania takiego rodzaju auta. Jeśli zatem w waszym mieście hybrydy parkują za darmo, mogą jeździć po buspasach albo poruszać się w zamkniętych centrach miasta to nie znajdziecie tańszego samochodu hybrydowego w Polsce. Jeśli dodalibyśmy do tego zniżki w podatkach albo dopłaty do hybryd, które obowiązują w wielu europejskich miastach, zakup hybrydowego Suzuki może zacząć się opłacać. Tym bardziej że na układ hybrydowy producent daje 5 lat gwarancji, a sama bateria, jeśli się zużyje, kosztuje tylko 4 tys. zł.
Jules
