Opel Astra Sports Tourer. Bardziej francuski niż niemiecki

Kolejne generacje Astry w Polsce sprzedawały się dobrze, do dziś zresztą ten model znajduje się w czołówkach zestawień najchętniej sprowadzanych do naszego kraju samochodów używanych. 

Jednak sam sukces Astry nie uchronił od kłopotów samego Opla. Od początku XXI wieku marka nie przynosiła zysku, stąd General Motors, do którego Opel należał jeszcze od okresu międzywojennego, w 2017 roku sprzedał niemiecką markę. Nabywcą został koncern PSA Peugeot-Citroen.

To jednak nie był koniec przekształceń własnościowych. Jak dobrze pamiętamy, w 2021 roku doszło do fuzji PSA z FCA (Fiat Chrysler Automobiles), w jej efekcie powstał międzynarodowy koncern Stellantis, a Opel stał się jedną z wielu jego marek.

Niedługo później na rynku pojawiła się Astra VI generacji, która była pierwszym modelem Opla skonstruowanym już w ramach Stellantisa. Pod względem technologicznym samochód nie ma więc nic wspólnego z wcześniejszą generacją, za to wiele - z Peugeotem 308 i DS4. Francuskie są m.in. płyta podłogowa i silniki, na szczęście zachowano odrębność stylistyczną. Co więcej Astra VI to naprawdę ładny samochód, który po trzech latach od premiery zupełnie się nie zestarzał i nadal przyciąga wzrok na ulicy.

Z przodu zastosowane typowy dla nowych Opli front znany jako Opel Vizor. Cechuje się on płaskim, minimalistycznym grillem, nawiązującym do sportowego Opla Manty z lat 70. ubiegłego wieku. Z boku i z tyłu nadwozie jest pełne ostrych krawędzi i twardych, zdecydowanych linii, z którymi koresponduje kształt świateł. Całość jest spójna i sprawia bardzo dobre wrażenie.

W podobnym tonie utrzymano wnętrze. Cały design kokpitu oparto właśnie o przenikające się się ostre linie. W kabinie znajdziemy dwa umieszczone na tej samej wysokości 10-calowe ekrany - cyfrowych zegarów oraz systemu infotainment (standardowe zegary w Astrze nie są już w ogóle dostępne). Górna część konsoli centralnej, wraz z ekranem są zwrócone w kierunku kierowcy. 

Na szczęście, nie cała obsługa samochodu odbywa się dotykowo za pomocą ekranu. Pod centralnym ekranem znalazło się miejsce na szereg fizycznych, najczęściej używanych przełączników, fizyczny jest również panel sterowania klimatyzacją. To bardzo wygodne rozwiązanie. Interfejsy Android Auto i Apple CarPlay działają bezprzewodowo, co ciągle nie jest sprawą oczywistą, nawet w nowych modelach.

Podobnie jak w poprzedniku, przednie fotele mają atest wydany przez AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V. — niemiecką Kampanię na Rzecz Zdrowych Pleców). Producent zapewnia, że dzięki temu kierowca czy pasażer nie muszą obawiać się bólu pleców nawet po wielogodzinnej podróży. 

W testowanej odmianie kombi atutem Astry jest potężnych rozmiarów bagażnik. Już standardowa pojemność sięga niemal 600 litrów, zaś po złożeniu tylnej kanapy w aucie zmieści się 1634 litrów bagażu. 

Konfigurację bagażnika i wnętrza można zresztą dostosować do swoich potrzeb, co Opel nazywa systemem Intelli-Space: drzwi bagażnika mogą być elektrycznie sterowane, tylna kanapa jest asymetrycznie dzielona i wyposażona w podłokietnik umożliwiający przewożenie np. nart, a podłoga bagażnika może być montowana na dwóch różnych wysokościach.

Opel Astra od premiery dostępny jest z szeroką gamą jednostek napędowych. W ofercie są silniki benzynowe (1.2 110 i 130 KM), hybrydowe napędy typu plug-in (1.6 180 i 225 KM), a nawet - co dziś nie jest oczywiste - diesel (1.5 130 KM). Dodatkowo Astra występuje również w wersji elektrycznej, która do oferty dołączyła w 2023 roku (powszechnie stosowany przez Stellantisa silnik o mocy 156 KM, który jest łączony z baterią o pojemności 54 kWh).

Pod maską testowego egzemplarza znajdował się jednak silnik benzynowy, trzycylindrowy 1.2 o mocy 130 KM, czyli dobrze znana jednostka PureTech stosowana od lat w samochodach Peugeota i Citroena. Silnik współpracuje z dwusprzęgłową skrzynią biegów o ośmiu przełożeniach (dostępna jest również przekładnia manualna). 

Największą zaletą tej jednostki jest umiarkowany apetyt na paliwo. 130-konna Astra Sport Tourer nie jest może demonem prędkości (do 100 km/h rozpędza się w 9,9 s i może osiągnąć prędkość maksymalną 210 km/h), za to na autostradzie czy w mieście będzie zużywać około 7,5-8 l paliwa na każde 100 km. Wystarczy jednak wjechać na drogę ekspresową i zużycie paliwa spadnie do 6 l/100 km. Na drogach krajowych przy spokojnej jeździe da się uzyskać wyniki rzędu 5 l/100 km.

Jednocześnie 130-konna na pewno nie jest zawalidrogą. Z wyprzedzaniem nie ma problemu, również na autostradzie auto chętnie nabiera prędkości, pod warunkiem, że nie łamiemy obowiązujących w Polsce ograniczeń.

Ceny Opla Astry Sports Tourer zaczynają się od 116 950 zł - na tyle wyceniono bazową wersję Edition z silnikiem 1.2 o mocy 110 KM i manualną skrzynią biegów. Jeśli zależy nam na przekładni automatycznej to trzeba przygotować przynajmniej 131 450 zł (130 KM, Edition), natomiast auto w testowanej, lepiej wyposażonej wersji GS kosztuje 146 450 zł. Najbardziej bogata wersja Ultimate z tym samym napędem została wyceniona 158 450 zł.

Dla porównania - 130-konny diesel, łączony z automatyczną przekładnią w wersji GS kosztuje 154 450, a w wersji Ultimate - 172 450 zł. 

Na naprawdę poważne wydatki trzeba się przygotować, kupując wersje zelektryfikowane. 180-konna hybryda plug-in kosztuje 187 500 (GS) lub 205 500 zł (Ultimate), zaś wersja elektryczna - 202 500 zł (dostępna wyłącznie jako GS). Wisienkę na torcie stanowi usportowiona Astra GSe, dostępna wyłącznie z hybrydowym układem napędowym plug-in o mocy 225 KM, którą wyceniono na 208 500 zł. Wersje pięciodrzwiowe (hatchback) są tańsze od kombi o 5 tys. zł.

Testowany samochód w wersji GS ze 130-konnym silnikiem benzynowym i automatyczną przekładnią wydaje się być dobrym kompromisem. W obecnych realiach rynkowych cenę można uznać ze przystępną, a atutem są niskie zużycie paliwa, przyzwoite osiągi, komfortowe wnętrze, duże możliwości przewozowe i wyposażenie obejmujące to, co jest naprawdę istotne.