Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - sportowe auto w skórze SUVa

Krwistoczerwony lakier, bulgoczący wydech, "kubełki" z włókna węglowego, tylnopędna charakterystyka oraz silnik z genami Ferrari pod maską. To nie opis nowego, ekscytującego coupe, ale rodzinnego SUVa autorstwa Alfy Romeo. Takie przedstawienie Stelvio Quadrifoglio rodzi automatycznie bardzo duże oczekiwania. Co w tym wszystkim najbardziej zaskakujące to fakt, że model ten niemal całkowicie je spełnia.

Zacznijmy od silnika, który naprawdę spokrewniony jest ze słynną marką z Maranello. Producenci nie przyznają tego oficjalnie, ale jednostka pracująca pod maską Stelvio (i Giulii) Quadrifoglio, to silnik stosowany w 488 GTB, który pozbawiono dwóch cylindrów, zmniejszając jego pojemność z 3,9 l do 2,9 l. Pozostawiono natomiast dwie turbiny, dzięki którym udało się wykrzesać 510 KM oraz 600 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego od 2500 do 5000 obr./min. Wartości te robią wrażenie tym bardziej, kiedy weźmiemy pod uwagę masę własną modelu. 1830 kg to może dość sporo, ale i tak znacznie mniej, od konkurentów.

Efektem jest prawdziwie piorunujące przyspieszenie. Korzystając z procedury startowej (podczas której silnik wchodzi na optymalne obroty, czekając na puszczenie hamulca, a tylne koła zaczynają "gumować" nawierzchnię) możemy rozpędzić się do 100 km/h w jedynie 3,8 s! A to jeszcze do niedawna było terytorium supersamochodów, podobnie jak prędkość maksymalna, która wynosi 283 km/h. Pod tym względem trudno myśleć o Stelvio inaczej, jak o pełnokrwistym aucie sportowym.

Tym bardziej, kiedy weźmiemy pod uwagę dźwięki, jakie wydobywają się z wydechu. Wybierając tryb Advanced Efficiency lub Natural nie są one szczególnie nachalne, choć delikatnie sugerują, że nie mamy do czynienia ze zwykłym Stelvio. Przełączając się na Dynamic auto robi się zauważalnie bardziej żwawe, a odgłosy towarzyszące dodaniu gazu cieszą uszy. Na końcu skali jest jeszcze tryb Race, w którym trudno nie mieć skojarzeń z modelami Ferrari. Już na niskich obrotach z poczwórnego wydechu dobywają się niskie, gardłowe odgłosy, a w miarę wspinania się po skali obrotomierza zaczynają się one wzmacniać, aby pod koniec sprawić, że Stelviio "drze się", niczym supersamochód, warcząc groźnie i przeciągle przy zmianach biegów.

Skojarzenia z samochodami sportowymi budzi także charakterystyka napędu na cztery koła. W bazowych odmianach Stelvio ma napędzaną jedynie tylną oś i to czuć. Dodając gazu na wyjściu z zakrętu możemy spodziewać się zarzucenia tyłem, szczególnie kiedy wybierzemy tryb Race, w którym ESP zostaje dezaktywowane. Jeśli do tego dodamy bardzo precyzyjny układ kierowniczy i zawieszenie, które potrafi zrobić się naprawdę twarde, otrzymamy samochód, który świetnie będzie się czuł nie tylko na krętej górskiej drodze, ale i na torze wyścigowym.

Tam też docenimy pracę skrzyni biegów, która bardzo sprawnie żongluje przełożeniami i nie daje powodów do narzekań, zarówno w trybie automatycznym, jak i manualnym. W tym drugim szczególnie docenimy łopatki przymocowane do kolumny kierowniczej, które są wykonane z metalu i tak duże, jakby żywcem wyjęto je z... tak, zgadliście - z Ferrari. Trochę za bardzo zasłaniają dźwignie kierunkowskazów oraz wycieraczek, ale kto by się przejmował takimi drobiazgami? Największą przyjemność korzystanie z łopatek daje oczywiście w trybie Race, kiedy auto bardzo agresywnie reaguje na ruchy prawej stopy, a zapinaniu kolejnych przełożeń towarzyszy mocne "kopnięcie".

Rodem z auta sportowego są również kubełkowe fotele, które świetnie podpierają na zakrętach. Wykończono je skórą i alcantarą, przeszyto czerwoną nicią, a skorupy wykonano z włókna węglowego.

Dobra wiadomość jest przy tym taka, że pomimo naprawdę rasowego charakteru, Stelvio Quadrifoglio nadal dobrze się sprawdza w codziennej eksploatacji. Komfort resorowania jest co prawda zauważalnie gorszy, w porównaniu do pozostałych odmian też poruszających się na 20-calowych alufelgach, ale nadal jest on akceptowalny. Miejsca na tylnej kanapie znajdziemy całkiem sporo, a bagażnik o pojemności 525 l wystarczy na rodzinne wyjazdy.

Na koniec warto jednak wspomnieć o kilku "grzechach" testowanego modelu. Jednym z nich jest brak możliwości dostosowania napędu i układu jezdnego do własnych preferencji, na co pozwalają wszyscy inni producenci. Innymi słowy, nie możemy ustawić na przykład zawieszenia w tryb komfortowy, a wydechu w sportowy. Jeśli chcecie, aby Stelvio cieszyło was wspaniałymi odgłosami podczas jazdy, musicie wybrać tryb Race, który oznacza również utwardzenie zawieszenia (które można zmiękczyć tylko częściowo) oraz wyłączenie ESP i systemu ostrzegającego przed kolizją. Selvio, pomimo ogromnej mocy, pozostaje całkiem posłuszne po ściągnięciu elektronicznego kagańca, ale raczej nie polecamy codziennej jazdy bez aktywowanych systemów bezpieczeństwa.

Pewnym problemem jest też apetyt na paliwo. Oczywiście, zużycie na poziomie 25 l/100 km w mieście, podczas dynamicznej jazdy, nie powinno dziwić przy takiej mocy i osiągach. Ponadto ostrożne obchodząc się z pedałem gazu w trasie możemy obniżyć spalanie do około 10 l/100 km. Wspominamy o zużyciu paliwa między innymi ze względu na bak, który ma tylko 64 l, co przekłada się często na wyjątkowo małe zasięgi na jednym tankowaniu (rzędu 300 km).

Przyzwyczajeni jesteśmy już do SUVów oferujących sportowe osiągi, ale Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio i tak zaskakuje swoim charakterem. Podczas gdy inni producenci pozostawiają w swoich topowych modelach sporo cech "cywilnych" wersji, tak Włosi poszli zauważalnie dalej. Nie sprawiając jednak przy tym, aby Stelvio przestało sprawdzać się jako samochód do jazdy na co dzień. Trudno krytykować też cenę, która wynosi 408 300 zł. Sporo, ale i tak zauważalnie mniej od Mercedesa-AMG GLC 63 S (426 800 zł) i niemal okazyjnie w porównaniu do Jaguara F-Type'a SVR (492 400 zł). Trzeci z oczywistych konkurentów, Porsche Macan, po niedawnym face liftingu nie jest jeszcze oferowany w porównywalnie mocnej wersji.

Michał Domański