Alfa Romeo Stelvio po liftingu to wciąż świetne auto, ale nie pozbawione wad
Wygląda na to, że Alfa Romeo uczy się powoli. Podczas gdy po sześciu latach większość producentów wprowadza na rynek nowe generacje swoich modeli Włosi zdecydowali się, po siedmiu latach od premiery na... lifting Stelvio. W porządku, to już drugi lifting w historii tego modelu, ale czy to coś zmienia?
Alfa Romeo Stelvio to SUV, który wszedł na rynek w 2016 roku. I jeśli postawimy obok siebie samochód z początku produkcji i taki, który właśnie przyjechał do naszej redakcji na testy, okaże się, że zmiany stylistyczne są bardzo nieduże. Czy to pozwoli Alfie przetrwać kolejne lata na rynku?
Co zmienił obecny lifting? Przede wszystkim w oczy rzucają się matrycowe reflektory adaptacyjne "3+3". Wzór ten znamy już z produkowanego od zeszłego roku Tonale. Tworzą je trzy moduły, które zawierają światła dzienne oraz dynamiczne kierunkowskazy, rozwiązanie to nawiązuje to potrójnych świateł stosowanych w modelach 159 i Brea.
Inne są również światła tylne z przydymionym szkłem i czerwonym obramowaniem. I to właściwie tyle.
Co nowego w kabinie? Zamiast klasycznych zegarów pojawił się ekran wielkości 12,3 cala. Wyświetlacz można dostosować do własnych preferencji, wybierając jeden z trzech motywów. Najciekawszym jest Heritage, który wyświetla zegary, które są zainspirowane tymi z modeli marki z lat 60. i 70. To rozwiązanie również znamy już z Tonale.
Nie zmienił się natomiast ekran cyfrowych zegarów (a szkoda, obecny w porównaniu do konkurencji wygląda już nieco archaicznie), co więcej sam system nadal obsługuje systemy Android Auto i Apple CarPlay wyłącznie przewodowo. Fatalnej jakości jest również kamera cofania. Obraz ma niską rozdzielczość, na bokach jest przyciemniony. Owszem, z jego wykorzystaniem da się cofać, ale montowanie urządzenia takiej jakości w samochodzie marki premium po prostu nie przystoi.
Przy okazji liftingu w Alfie Stelvio pojawiła się natomiast technologia NFT. Właściciel samochodu może wygenerować certyfikat, w którym będą zapisane wszystkie informacje o historii samochodu i przekazać go kolejnemu właścicielowi przy sprzedaży.
Na test do naszej redakcji trafił samochód w wersji Competizione, wprowadzonej przy okazji liftingu. Można rozpoznać ją po matowym, szarym kolorze Moonlight Grey, przyciemnianych tylnych szybach, czerwonych zaciskach hamulców, desce rozdzielczej pokrytej skórą czy 21-calowych felgach. Oraz oczywiście po umieszczonych na błotnikach napisach Competizione.
Lifting nie zmienił nic w zakresie jednostek napędowych Stelvio. Samochód nadal jest dostępny z silnikiem benzynowym 2.0 o mocy 280 KM oraz 210-konnym dieslem. Niezależnie od źródła mocy, moment obrotowy (w testowanej "benzynówce" w wysokości 400 Nm) trafia na wszystkie koła (napęd Q4) za pośrednictwem automatycznej skrzyni biegów o ośmiu przełożeniach.
Przełożeniami można sterować również ręcznie, za pomocą aluminiowych łopatek przy kierownicy. Niestety, podobnie jak przed liftingiem, są one absurdalnie duże (szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że w praktyce są rzadko używane) i utrudniają korzystania z dźwignie kierunkowskazów czy wycieraczek.
Testowany samochód napędzany jest przez silnik benzynowy (diesel nie jest dostępny w wersji Competizione). Takie auto rozpędza się do 100 km/h w 5,7 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.
Jak jeździ się Stelvio po liftingu? Generalnie tak, jak przed liftingiem, zmiany jeśli są, to praktycznie niezauważalne. W trybie neutralnym (auto wyposażono w system wyboru trybu jazdy DNA - Dynamic, Neutral, All Weather) Stelvio jest zaskakująco ospałe, niemrawo reaguje na gaz, zawieszenie jest miękkie, a skrzynia biegów zmienia przełożenia przy niskich obrotach. Auto nie pokazuje żadnego pazura, a to przecież Alfa Romeo!
Stelvio pokazuje właściwy charakter dopiero po przełączeniu w tryb Dynamic. Układ wydechowy zaczyna pracować głośniej, a samochód wyrywa do przodu po każdym muśnięciu gazu, do tej reakcji dopasowuje się skrzynia biegów, układ kierowniczy i twardo działające zawieszenie.
Ten tryb jednak nie nadaje się do jazdy miejskiej, zużycie paliwa bez sensu rośnie, a kierowca po pewnym czasie się męczy. Naturalnym środowiskiem dla tego trybu mogą być np. górskie, kręte drogi. Tam Alfa naprawdę wywołuje uśmiech na twarzy kierowcy.
Oczywiście za przyjemności trzeba odpowiednio zapłacić. Czterocylindrowy, mocny silnik zamontowany w ważącym 1700 kg samochodzie nie jest mistrzem oszczędzania. W mieście nie da się zejść ze zużyciem paliwa poniżej 10 l/100, podobną wartość komputer pokaże na autostradzie. Na drodze ekspresowej będzie to o około litr na 100 km mniej. Dopiero spokojna jazda drogami krajowymi pozwala zejść w okolice 7 l/100 (a może nawet poniżej).
Ceny Stelvio z silnikiem benzynowym zaczynają się od 259 tys. złotych. Tyle trzeba zapłacić za wersję Super. W zamian otrzymujemy m.in. cyfrowy wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, sterowaną pilotem klapę bagażnika, bezprzewodową ładowarkę, a także 18-calowe aluminiowe felgi.
Natomiast testowana, topowa odmiana, czyli Competizione to już wydatek przynajmniej 315 tys. zł. Oprócz wspomnianych wcześniej akcentów stylistycznych taki samochód posiada m.in. system audio firmy Harman Kardon, który obejmuje 14 głośników w tym subwoofer, adaptacyjne zawieszenie, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu czy szereg systemów bezpieczeństwa.
"Nasz" egzemplarz miał jeszcze wyposażenie opcjonalne, przez co jego cena dobiła do 335 tys. zł.
To dużo. W zamian dostajemy mocnego, dobrze wyposażonego SUV-a o ciekawej, ale jednak już nieco opatrzonej stylizacji. Alfa ustępuje również niemieckiej konkurencji pod względem multimediów (niewielki ekran i przewodowa integracja ze smartfonami). Na pewno nie ustępuje natomiast pod względem osiągów, prowadzenia czy wrażeń z jazdy, ale czy to wystarczy, by podtrzymać zainteresowaniem Stelvio? Czas pokaże.
