Niektórzy mówią o regresie, czy wręcz o "dołku", tymczasem...

Niektórzy mówią o regresie, czy wręcz o "dołku" tymczasem nie ma się czemu dziwić ani czym specjalnie martwić. Po okresie gorączkowego wzmożenia, spowodowanego przygotowaniami do Euro 2012 osłabienie rozmachu w budownictwie drogowym jest całkowicie zrozumiałe. Kończą się również przeznaczone na ten cel pieniądze z UE, bowiem 2013 będzie ostatnim rokiem obecnie obowiązującego wieloletniego unijnego budżetu. Perspektywy na następne lata są tymczasem, jak wiadomo, wciąż niejasne.

Ograniczenie liczby placów budów powinno sprzyjać poprawie jakości prac. Łatwiej po prostu będzie tego przypilnować. Mniej przetargów to z kolei ostrzejsza konkurencja i możliwość staranniejszego wyboru wykonawców.

Niestety, są też złe wiadomości. GDDKiA ,wbrew postulatom zgłaszanym przez środowiska związane z drogową branżą, nie zamierza wprowadzić tzw. preselekcji oferentów, co oznacza, że w przetargach nadal będzie mogła startować każda spełniająca podstawowe warunki firma, niezależnie od jej rzeczywistego potencjału, dotychczasowych osiągnięć, opinii.

Nadal zatem możemy być świadkami spektakularnych wpadek i głośnych bankructw. Tym bardziej, że najważniejszą rolę w rozstrzygnięciu przetargów mają wciąż odgrywać ceny, zaproponowane przez uczestniczące w nich firmy. Jako jedyne, jak to mądrze określono, "kryterium kwantyfikowalne". Mówiąc inaczej: pozwalające obiektywnie zhierarchizować poszczególne oferty, a przez to uchronić organizatorów przetargów przed zarzutami stronniczości i podejrzeniami o korupcję. Wygrywa najtańszy. Kropka.

I nieważne, że zaproponowana przez zwycięzcę przetargu kwota jest, powiedzmy, dwukrotnie niższa od przyjętej wstępnie przez inwestora. Urzędnicy się cieszą, są chwaleni i nagradzani za gospodarność tymczasem taka rozbieżność oznacza, że albo ci, którzy sporządzali kosztorys inwestorski wzięli swoje wyliczenia z Księżyca, a zatem powinni z hukiem wylecieć z roboty, albo księżycowo nierealna jest sama oferta, co zapowiada poważne problemy w przyszłości. Opóźnienia, żądania wprowadzania aneksów finansowych do umów, rejterady z palców budów, uciążliwe spory sądowe, nagłaśniane przez media skandale.

Pomimo wszelkich narzekań trzeba przyznać, że główne drogi w Polsce są coraz lepsze. Przynajmniej pod względem nawierzchni. Owszem, wciąż pozostają zbyt wąskie, często prowadzą przez centra miejscowości, ale coraz rzadziej spotykamy na nich dziury czy koleiny. W fatalnym stanie znajdują się za to ulice w miastach i wiele dróg lokalnych, a to przecież z nich korzystamy na co dzień.

Aż 83 proc. całej utwardzonej sieci drogowej w Polsce stanowią drogi powiatowe i gminne. Utwardzonej, gdyż, w co wręcz trudno uwierzyć, jedna trzecia wszystkich naszych dróg to drogi o nawierzchni gruntowej. Jak wynika z przygotowanego jeszcze przez Ministerstwo Infrastruktury (w marcu 2011 r.) projektu "Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku" w latach 2000-2009 długość sieci dróg utwardzonych w Polsce wzrosła o 7,6 proc. podczas gdy PKB zwiększył się w tym czasie o 40,7 proc., a liczba pojazdów silnikowych o 56,1 proc. W rezultacie na 1 kilometr utwardzonej drogi przypada u nas 70 pojazdów przy 53 średnio w Unii Europejskiej.

Prawie połowa ruchu na wszystkich drogach publicznych w Polsce odbywa się na drogach zarządzanych przez gminy. Jednocześnie ponad 50 proc. z tych dróg wymaga remontu. Wnioski nasuwają się same - to dobrze, że budujemy w Polsce autostrady i drogi ekspresowe. Byłoby jednak jeszcze lepiej, gdybyśmy nie zapominali również o szlakach lokalnych, które jakoś umykają z pola widzenia zarówno rządzącym, jak i mediom. Co istotne, podobną opinię podziela większość Polaków. 75 proc. uczestników badań przeprowadzonych przez pracownię PBS DGA stwierdziło, że modernizacja dróg lokalnych powinna być w ciągu najbliższych 10 lat, jeśli chodzi o inwestycje w infrastrukturę, zadaniem priorytetowym. Ważniejszym nawet od budowy autostrad.