Systemy nie zawsze pomogą
Czy ABS może wydłużyć drogę hamowania, a TCS praktycznie uniemożliwić ruszenie autem z miejsca? W szczególnych sytuacjach istnieje takie prawdopodobieństwo.
Zadanie
System ma zapewnić możliwość kierowania samochodem podczas hamowania. Uzyskuje to poprzez niedopuszczanie do zablokowania kół podczas gwałtownego wytracania prędkości. Na nawierzchni asfaltowej, zarówno suchej, jak i mokrej, układy ABS produkowane od połowy lat 90. wyraźnie skracają drogę hamowania. Tylko pierwsze układy z lat 80. działały tak wolno, że dobry kierowca na suchym mógł zahamować szybciej bez ABS-u.
Kiedy może sprawiać problemy
ABS może się "pogubić", gdy koło nie ma bezpośredniego kontaktu z twardym podłożem i wobec tego system nie jest w stanie "zmierzyć" granicy przyczepności.
- LIŚCIE NA DRODZE. Lepszym rozwiązaniem byłoby hamowanie z zablokowaniem kół, aby koła przetarły liście i złapały kontakt z asfaltem.
- KOPNY PIACH. Zablokowanie kół stworzyłoby klin z piachu przed kołami, co wspomogłoby hamowanie (poprzez wkopanie się kół).
- CZYSTY LÓD. Jeżeli przyczepność jest naprawdę minimalna, to ABS zmniejsza siłę hamowania do tego stopnia, że auto praktycznie nie zwalnia. Lepiej byłoby zablokować koła i czekać do zatrzymania.
- NIERÓWNA NAWIERZCHNIA, ZUŻYTE AMORTYZATORY. Jeżeli koło podskakuje i traci kontakt z drogą, to ABS całkowicie "odpuszcza" hamulec. Korzystniejsze byłoby zablokowanie kół (koło dotykając drogi już by hamowało).
Zadanie
System Electronic Stability Control (nazwa ESP jest zastrzeżonym znakiem towarowym Boscha) ma stabilizować auto w razie poślizgu na zakręcie. Zmniejsza on tendencję albo do wypłużania przodem (podsterowność), albo do zarzucania tyłem (nadsterowność) poprzez kontrolowane przyhamowywanie wybranych kół.
Kiedy może sprawiać problemy
System ESC nie zmieni praw fizyki. Skoryguje błąd techniki jazdy, ale nie pomoże, jeżeli zbyt szybko wjedziemy w zakręt.
- PODSTEROWNOŚĆ. Wprawdzie ESC dobrze radzi sobie z poślizgiem nadsterownym, to jednak ma ograniczony wpływ na poślizg podsterowny, a więc wyjeżdżanie przodem z zakrętu. Wynika to z prostego faktu: poślizg podsterowny jest zawsze wynikiem zbyt szybkiego wjechania w zakręt. Jeżeli prędkość będzie większa od możliwej do utrzymania w zakręcie, to ESC nie zdoła utrzymać auta na drodze.
- ZASKOCZENIE. W przypadku kierowcy, który sam postanawia kontrolować poślizg, niespodziewana interwencja systemu może skierować auto na niezamierzony tor jazdy.
Zadanie
Działanie układu kontroli trakcji (Traction Control System) polega na niedopuszczaniu do nadmiernego buksowania kół przy ruszaniu. W razie potrzeby zmniejszana jest moc silnika i przyhamowywane są koła.
Kiedy może sprawiać problemy
Wrogiem układów kontroli trakcji jest zawsze grząska nawierzchnia.
- KOPNY ŚNIEG. Efektywnym sposobem na ruszenie byłoby dopuszczenie do pewnego poślizgu kół i wyrzucenia sypkiego śniegu spod kół. W takiej sytuacji należy skorzystać z wyłącznika TCS.
Zadanie
W poszukiwaniu coraz większych oszczędności paliwa (i zmniejszenia przez to emisji dwutlenku węgla) stworzono układy typu start-stop, automatycznie wyłączające silnik na postoju i włączające go przy próbie ruszenia. W ten sposób w jeździe miejskiej można zaoszczędzić ok. 5% paliwa.
Kiedy może sprawiać problemy
Przeciwwskazaniem do wyłączania silnika jest silne rozgrzanie oleju silnikowego oraz wysoka temperatura turbosprężarki.
- PO FORSOWNEJ JEŹDZIE. Jeżeli jechaliśmy z dużą prędkością lub dynamicznie, to przed wyłączeniem silnika z turbo należałoby go schłodzić. Niestety, wiele aut z system start-stop gasi silnik nawet w takiej sytuacji. Jest to niekorzystne, i dlatego, jeżeli już mamy takie rozwiązanie w aucie, to przy dynamicznej jeździe warto zdezaktywować przyciskiem system start-stop. Silne rozgrzanie oleju występuje po jeździe autostradowej lub szosowej z większym obciążeniem (np. powyżej 120 km/h). Chłodzenie polega na pozostawieniu go w pracy na wolnych obrotach przez ok. minutę.
Zadanie
Poduszki rozwijają się w trakcie zderzenia auta z przeszkodą i ich zadaniem jest amortyzacja ruchu ciał pasażerów. Jeżeli chodzi o poduszki czołowe, to ich maksymalne rozwinięcie ma następować tuż przed momentem, w którym uderzy w nie kierowca lub pasażer. Poduszka ma duże otwory upuszczające gaz bokami i chodzi o to, by głowa podróżnego nie uderzała w twardą, napompowaną poduszkę, lecz już nieco wiotczejącą. To zapewnia najlepszą amortyzację. Poduszki raz użyte nadają się wyłącznie do wyrzucenia.
Kiedy może sprawiać problemy
Poduszki są wyzwalane impulsem nagłego przeciążenia, a nie prędkością jazdy. Jednak gdyby próbować przekładać opóźnienie występujące podczas zderzenia czołowego
na prędkość, to granica, poniżej której poduszki
nie zostaną uruchomione, wynosi ok. 25 km/h.
- SAMOCZYNNE WYZWOLENIE. Najgorsze są sytuacje, w których poduszki uruchamiają się bez wyraźnej przyczyny lub w sytuacji, gdy stanowi to zagrożenie. Teoretycznie system wyzwalania airbagów ma tyle zabezpieczeń, że nie powinno dojść do samoczynnego uruchomienia poduszek w aucie z wyłączonym zapłonem. Jednak sporadyczne wypadki się zdarzają. Dlatego w aucie z airbagami nie należy pozwalać dzieciom na zabawę w samochodzie. Nie należy pić z butelki, siedząc w miejscu, gdzie są poduszki czołowe. Nie powinno się też schylać na mniej niż 30 cm od poduszki. Np. gdy stojąc na światłach kierowca chce zawiązać sznurowadła, a w jego stojące auto uderzy inny samochód, to istnieje ryzyko poważnych obrażeń (prędkość poduszki to ponad 300 km/h).
Marcin Klonowski
