"Życie na krawędzi". Hammond opowiada o wypadku

Kierowcę z poważnym urazem głowy odwieziono helikopterem do kliniki neurologicznej w Leeds.

Między innymi o tym strasznym wydarzeniu Hammond opowiada w swojej książce pt. "Na krawędzi", w Polsce wydanej przez Wydawnictwo Znak. Książka opowiada nie tylko o okolicznościach wypadku, ale także o wcześniejszych kaskaderskich wyczynach autora.

Poniżej obszerne fragmenty, w których znajdziecie opis przygotowań do próby bicia rekordu prędkości lądowej Wielkiej Brytanii, wrażeniach z jazdy bolidem Vampire z silnikiem odrzutowym z prędkością ponad 450 km/h i o tym co się stało, gdy samochód oderwał się od ziemi, wypadł z toru i kilkakrotnie przekoziołkował.

Życie Hamonnda zawisło na włosku.

Jeremy zapytał, co mam w planach. Powiedziałem, że będę jechał samochodem z silnikiem odrzutowym w Elvington.

- Tak? Więc naprawdę chcesz go poprowadzić?

- Oczywiście.

- No to żegnaj.

Wyciągnął dłoń z całkowicie poważną miną, z jaką ktoś mógłby żegnać człowieka idącego na szubienicę. Tak naprawdę był to całkiem standardowy żarcik, coś, co serwujemy sobie nawzajem dosłownie codziennie. Sugerował, że na pewno "zabiję się na śmierć" w okropnym wypadku.

- Taaa, co mi tam. Nic się nie stanie. Już nie mogę się doczekać. A ty co testujesz?

- Nowego jaguara XKR.

- No to baw się dobrze. Do zobaczenia wkrótce. Jutro się zdzwonimy.

Wszyscy trzej ruszyliśmy w różnych kierunkach, każdy z własnymi przemyśleniami na temat wspólnie spędzonego dnia i zbliżającego się jutra. Zadzwoniłem do domu i porozmawiałem z Mindy. Odebrała Izzy ze szkoły i Willow ze żłobka. Rozmawialiśmy o tym, jak minął im dzień.

Izzy jak zwykle brakowało tchu z przejęcia, opowiadała mi o lekcji pływania, o pysznym lunchu, który zjadła, biorąc kilka dokładek, i o tym, ile razy okrążyła później pole. Kiedy odezwałem się do Willow, moja młodsza córka zachichotała, krzyknęła na starszą siostrę, żeby przestała ją szturchać, i pożegnała się prawie tak szybko, jak przywitała. Poczułem bolesne ukłucie, kiedy wyobraziłem je sobie w kuchni, jak pomagają Mindy pozbierać talerze po kolacji, przed ostatnią chwilą zabawy i pójściem spać.

Czasami tęsknota za nimi przybiera postać prawdziwego fizycznego ucisku w piersi, który zapiera mi dech. Podczas kręcenia epizodów dla Top Gear, kiedy wszyscy jesteśmy daleko od domu, mniej więcej o siódmej wieczorem nadchodzi pora, gdy Jeremy'ego, Andy'ego Wilmana, mnie i innych członków ekipy posiadających młode rodziny można zastać z telefonami przyklejonymi do ucha. Mówimy dzieciom dobranoc. Bez względu na to, jak wspaniale bawimy się w pracy, są takie chwile, kiedy wszyscy, indywidualnie i prywatnie, żałujemy, że nie jesteśmy w domu, gdzie moglibyśmy opatulić dzieci kołderką i dać im buziaka na dobranoc.

Oczywiście nigdy nie podzielilibyśmy się tymi rozterkami na planie ani w hotelowym barze. Jednak wszyscy wiemy, że tak jest. Powiedziałem dobranoc swoim dwóm córkom, obiecałem Mindy, że zadzwonię kilka razy podczas długiej podróży na północ, i szykowałem się do wielogodzinnej drogi za kółkiem.

Z pola w Bedfordshire do hotelu w Yorku trzeba było jechać co najmniej trzy godziny. Oczywiście z uwagi na moją pracę - aby napisać scenariusz przed nakręceniem materiału dla Top Gear albo recenzję do rubryki w "Mirror" - prowadzę całe mnóstwo różnych samochodów. Tym razem wypożyczyłem dwumiejscową hondę S2000 i choć pewnie nie był to najlepszy pojazd na długą podróż, cieszyłem się, że mogę skupić uwagę na prowadzeniu samochodu testowego i przez większą część podróży rozmyślać o tym, co o nim napiszę, kiedy wrócę po jutrzejszym dniu zdjęciowym.

Na szczęście producent nowej serii Pat Doyle przez cały dzień towarzyszył nam podczas kręcenia materiału o traktorach i nazajutrz miał się pojawić na planie epizodu z samochodem z silnikiem odrzutowym. Ten spokojny Irlandczyk z długimi włosami, człowiek o beztroskim, pogodnym usposobieniu, jechał w tę samą stronę co ja i zaproponował, że ruszy przodem w wynajętym range-roverze pełnym sprzętu telewizyjnego i zapasów taśmy na następny dzień. Przyjąłem jego propozycję, bo to oznaczało, że ktoś inny zajmie się nawigacją, a mnie pozostanie jedynie podążać za jego tylnymi światłami.

Droga była długa, ale pogoda okazała się łaskawa, wieczorny ruch na trasie nie dawał się za bardzo we znaki, a radio dotrzymywało mi towarzystwa. Rozparłem się w fotelu, rozluźniłem mięśnie ramion, zrobiłem parę skrętów szyi i skierowałem myśli ku samochodowi z silnikiem odrzutowym, do którego miałem wsiąść następnego dnia. Przeprowadziliśmy w związku z tym mnóstwo analiz i przygotowaliśmy świetny scenariusz.

Chodziło nie tyle o prędkość absolutną, ile o wrażenia towarzyszące prowadzeniu pojazdu z napędem odrzutowym i dziesięcioma tysiącami koni mechanicznych. Usiłowałem wyobrazić sobie moment wyzwolenia mocy jedenastu bolidów Formuły 1 w jednym potężnym uderzeniu eksplodującej adrenaliną prędkości, ale zabrakło mi fantazji.

Skupiłem się zatem na drodze oświetlonej światłami hondy. Patrzyłem na drzewa i słupy lamp przemykające po obydwu stronach i próbowałem pomnożyć tę prędkość przez trzy albo cztery. Nie potrafiłem sobie tego wyobrazić. Szykowało się zupełnie nowe doświadczenie i podejrzewałem, że już na zawsze zmieni się moje pojęcie o tym, co znaczy jechać naprawdę szybko. W ciągu kilku ostatnich tygodni dużo rozmawialiśmy na temat tego, jak najlepiej wykorzystać tę szansę poprowadzenia dość wyjątkowego pojazdu. Wszyscy zgodnie uznaliśmy, że lepiej nie skupiać się na cyferkach.

Postanowiliśmy, że zrobimy film o tym, jakie to uczucie, a nie tylko o tym, jak szybko można jechać. Dla kogoś, kto prowadził chyba każdy samochód wyczynowy i supersamochód dostępny na rynku, brał udział w kilku wyścigach i miał okazję pędzić po torze w dość niezwykłych pojazdach, lecz nigdy nie poczuł smaku napędu odrzutowego, był to ciekawy eksperyment. Wiedziałem, że gdybym poświęcił zbyt dużo czasu, gapiąc się na licznik i usiłując wydusić z wozu kilka dodatkowych kilometrów na godzinę, zanim skończy mi się tor, istniało bardzo poważne niebezpieczeństwo, że mogę coś sknocić, a to najpewniej okazałoby się katastrofalne w skutkach.

Zresztą, mając do dyspozycji pojazd o takiej mocy i tak wysokich osiągach, wiedzieliśmy, że jak na nasze potrzeby i tak będzie jechał wystarczająco szybko. Uznaliśmy, że najlepiej usunąć z samochodu prędkościomierz i uprzedzić wszystkich, by w dniu pokazu nie informowali mnie, z jaką prędkością jechałem. Mieliśmy poznać te dane dzięki pokładowemu systemowi telemetrycznemu, który zarejestruje prędkość bolidu, przyspieszenie, przyspieszenie ziemskie i każde dotknięcie przełączników podczas jazdy.

Do wszystkich tych informacji mieliśmy jednak odnieść się już w studiu, kiedy jazda dobiegnie końca i zwrócę wypożyczony samochód. Kierowania pojazdem miał mnie nauczyć człowiek, który go zbudował i regularnie startował w nim na wyścigach bolidów i innych tego typu imprezach w kraju i za granicą. Miałem opanowywać tę sztukę stopniowo, z godziny na godzinę zwiększając moc i oczywiście prędkość w tempie zadowalającym zarówno właściciela, jak i mnie samego.

Mój kumpel Colin Goodwin prowadził już identyczny samochód. Jest mniej więcej w moim wieku, pracuje jako dziennikarz motoryzacyjny i kilka lat wcześniej poproszono go, by wybrał się vampire'em na bardzo szybką przejażdżkę po innym pasie startowym, a potem opisał to w swoim magazynie. Nie sposób nazwać Colina postrzelonym śmiałkiem, ale z drugiej strony uwielbia ścigać się motocyklem i prowadzić szybkie samochody. Jego rzeczowa relacja okazała się bardzo przydatna podczas gromadzenia materiałów do naszego epizodu i oczywiście zaspokoiła moją ludzką ciekawość tego, co mnie czeka. Powiedział, że przeżycie było oszałamiające. Osiągnął ponad 434 kilometry na godzinę, dlatego potem już nigdy nie patrzył na prędkość tak jak dawniej. Zapewnił, że ta maszyna jest całkiem prosta w obsłudze, i uznał, że czeka mnie fantastyczna przygoda, a w samochodzie z silnikiem odrzutowym z pewnością mi się spodoba.

BBC wydelegowało eksperta technicznego, który miał przeprowadzić szczegółową kontrolę pojazdu i upewnić się, że wszystko jest w porządku. Było. Auto wyglądało świetnie i na chwilę, w której miałem je poprowadzić, czekałem z taką samą niecierpliwością, z jaką czeka się na ekscytujące i, rzecz jasna, przerażające doświadczenie, gwarantujące satysfakcję, pod warunkiem że w ogóle przystąpi się do dzieła.

Tymczasem prowadziłem pożyczoną hondę, o której powinienem napisać w ciągu kilku dni, lecz póki co nie miałem nic ciekawego do powiedzenia. Od Yorku dzieliło mnie jeszcze co najmniej 160 kilometrów i nabrałem ochoty na jakąś przekąskę. Małe co nieco na stacji benzynowej przy autostradzie uciszyło burczenie w brzuchu, a rozmowa przez telefon z Mindy osłodziła nudę.

Range-rover Pata mozolnie parł naprzód, więc posłusznie ruszyłem za nim. Mała honda dotrzymywała kroku dużemu pojazdowi z napędem na cztery koła, choć niewykluczone, że robiła przy tym więcej hałasu na drodze. Takie wycieczki stanowią nieodłączny element mojej pracy i chyba w pewnym sensie człowiek do nich przywyka. To okazja, by spędzić cenny czas sam na sam z własnymi myślami, by oczyścić umysł z tego, co już zrobione, i przygotować się na to, co przyniesie przyszłość. Przed siódmą wtoczyliśmy się do Yorku i straszliwie błądziliśmy w labiryncie jednokierunkowych ulic. Mieszkałem i pracowałem tam przez jakieś dwa, trzy lata, lecz poruszanie się po tym mieście sprawia mi taki sam problem jak znalezienie właściwej drogi w Tokio bez mapy. (...)

(...)W końcu znaleźliśmy drogę do hotelu, zaparkowaliśmy na dole i ruszyliśmy ku recepcji. Ekipa filmowa mająca kręcić następnego dnia już przyjechała, najadła się i siedziała w barze, sącząc ostatni kufel piwa przed snem. Wszyscy już dawno zdążyli się nauczyć, że przeholowanie w przeddzień kręcenia zdjęć może jedynie zapewnić paskudne doznania nazajutrz, więc raczej nie zapowiadało się na wielką imprezę. Zastaliśmy ich skupionych wokół dwóch stolików w kącie zbyt jasno oświetlonego baru, pod telewizorem na ścianie pokazującym wiadomości sportowe. Była również ekipa, która przywiozła samochód.

Colin Fallows, facet, który go zbudował, siedział w rogu niebieskiej kanapy w stylu telewizji śniadaniowej, więc usiadłem obok niego żądny kolejnych informacji na temat tego, co czeka mnie nazajutrz. Podobała mi się ta swobodna i przyjacielska rozmowa. Colin to technik uwielbiający jazdę samochodem, więc nietrudno nam było znaleźć wspólny język. Długo służył w RAF-ie, przez całe dziesięciolecia pracował z silnikami i był prawdziwą skarbnicą historyjek, anegdot i technicznych spostrzeżeń na temat odrzutowców, samolotów i oczywiście bolidów z napędem odrzutowym. Jego spokojne usposobienie zaskoczyło mnie i urzekło. Spodziewałem się jakiegoś narwańca kipiącego brawurą, lecz odkryłem, że Colin posiada zupełnie odmienny zestaw cech.

Szybko przeszliśmy do przyjacielskiej pogawędki na temat tego, jak i dlaczego zbudował ten pojazd. Spojrzałem na tego niskiego, nieco korpulentnego faceta, który bardziej przypominał uprzejmego dyrektora banku albo rzeczoznawcę niż kogoś, kto notorycznie przywdziewa kask i wsiada do bolidu unoszącego go z prędkością przekraczającą 480 kilometrów na godzinę. Chcę przez to powiedzieć, że tak naprawdę nigdy nie wiadomo, co siedzi w człowieku, dopóki się z nim nie porozmawia. (?)

Dwudziesty września 2006 roku

Nawigacja nie była łatwym zadaniem, ale jakimś cudem nasz mały konwój dotarł do Elvington. Bazę zorganizowano na jednym krańcu głównego pasa startowego. Nasze samochody i służbowe furgonetki zaparkowały na betonowej płycie. W oddali ujrzałem połacie ciemnozielonych lasów iglastych otaczające lotnisko. Teren był płaski i rozległy, omiatany lekkim wiaterkiem pod jasnobłękitnym niebem. Zaparkowałem małą hondę, wyskoczyłem z niej i ruszyłem ku tłumkowi zgromadzonemu wokół czegoś, co wyglądało na vana jakiejś firmy cateringowej. Dostrzegłem Scotta, reżysera, i przywitałem się.

- Wszystko gra? - zapytał.

W swoich modnie wygniecionych ubraniach jak zwykle wyglądał, jakby przed chwilą wyszedł z nocnego klubu albo planu reklamowego.

- Taaa. Zapowiada się niezły dzień.

- Widziałeś już samochód?

- Nie. Nie mogę się doczekać. Gdzie jest Colin?

- Przygotowuje go. Za sekundę go przyprowadzą.

Zamówiłem kubek herbaty i kanapkę z bekonem. Mieliśmy wojskowe podejście do jedzenia podczas dni zdjęciowych, przez co nasze posiłki sprowadzały się do zasady: jeśli widzisz coś do jedzenia, zjedz to teraz, bo później może już nie być. Żułem kanapkę i gawędziłem z dwoma kolesiami, którzy przyjechali wraz z ratownikami. Służyli w straży pożarnej i zapowiadał się dla nich ciekawy dzień. Nie mogli się doczekać, kiedy zobaczą, jak pracujemy i co się dzieje, gdy kręcimy materiał dla Top Gear.

Z kubkiem gorącej herbaty w dłoni jeszcze raz poszukałem Scotta i przeprowadziliśmy szybką naradę. Mieliśmy dużo do zrobienia, ale dla odmiany musieliśmy zachować naturalne tempo rozwoju wydarzeń. Tamtego dnia nie było miejsca na pośpiech. Moje zadanie polegało na zaznajomieniu się z samochodem i opanowaniu techniki jazdy. To wymagało czasu. Trzeba było nagrać kilka kawałków, w których miałem opowiedzieć o samochodzie i o jego budowie, ale postanowiliśmy, że tym zajmiemy się pod koniec dnia. Mogliśmy korzystać z pasa startowego tylko do piątej trzydzieści po południu, bo później przepisy dotyczące hałasu przekreślały szanse na prowadzenie samochodu.

Odkładając niektóre elementy na potem, mogliśmy lepiej wykorzystać czas. Chwyciłem drugi kubek z herbatą i usiadłem w hondzie, żeby poczytać scenariusz. Właściwie niewiele można napisać przed takim pokazem jak tamten, ale nadaliśmy epizodowi dość sztywną strukturę i znaliśmy najważniejsze punkty programu. Pozostawało jedynie dorzucić moje wrażenia po prowadzeniu samochodu. Chcieliśmy pokazać, jakie to uczucie, jakie myśli przechodzą wtedy przez głowę i jak to wszystko wypada na tle innych szybkich wozów, które miałem okazję prowadzić.

Zadzwoniłem do Andy'ego Wilmana. Wrócił już do Londynu i jak zwykle próbował pogodzić zadanie zapewnienia sprawnej pracy studia z koniecznością spędzania czasu w montażowni, gdzie nadzorował tworzenie filmów, które określają wizerunek i nastrój charakterystyczny dla Top Gear. Kiedy kręcimy w terenie, jesteśmy w nieustannym kontakcie, a poza tym warto pogadać z kimś, kto jest z dala od planu, dzięki czemu może zachować dystans i odpowiednią, przydatną perspektywę. Andy powtórzył, żebyśmy nie skupiali się na komentowaniu prędkości. Zgodnie uznaliśmy, że najważniejszy jest hałas, przyspieszenie i wrażenia towarzyszące prowadzeniu takiego pojazdu. Powiedziałem, że oddzwonię do niego, gdy tylko zaliczę pierwszą rundkę.

Na razie nie mogłem jeszcze zasiąść w bolidzie, nie mówiąc o dotykaniu czegokolwiek wewnątrz, bo Colin zamierzał urządzić sobie superszybką jazdę próbną po pasie startowym. Podejrzewałem, że tylko w taki sposób ma szansę się upewnić, że wszystko działa jak trzeba. Spodziewałem się po nim takiego zdroworozsądkowego podejścia. Po jakimś czasie ukazał się samochód przyholowany na nasz kraniec pasa przez specjalnego vana.

Po raz pierwszy miałem okazję obejrzeć ten bolid. Zaskoczyła mnie jego długość. Przypominał raczej dragstery, które uwielbiałem w dzieciństwie. Siedziałem przed telewizorem i gmerałem w wielkiej plastikowej donicy z klockami lego, próbując budować bolidy, które wyglądałyby dokładnie jak vampire: z długim, wąskim korpusem, dużymi, wystającymi kołami z tyłu i malutkimi z przodu. Jednak moje modele nigdy nie miały tego dziwnego, podłużnego metalicznego dodatku, który tkwił tuż za głową kierowcy. To właśnie był silnik odrzutowy, serce pojazdu i podstawa jego istnienia. Spodziewałem się mniejszej, bardziej zwartej jednostki, a ta była duża, wyglądała na skomplikowaną i miała swój charakter. Colin usiadł w fotelu kierowcy i ustawił pojazd na pozycji startowej. My zebraliśmy się dwieście metrów dalej, na skraju betonowej platformy. Van został odczepiony i zajął miejsce obok vampire'a, nieco z przodu.

Asystent techniczny Colina wyskoczył z kabiny i żwawo przystąpił do ostatnich przygotowań i kontroli, których nie rozumiałem, lecz najwyraźniej były ważne. Cała nasza ekipa przerwała pracę i patrzyła w milczeniu. Świadomość, że za chwilę jeden z nas będzie robił dokładnie to samo, sprawiła, że pokaz wydawał się jeszcze ciekawszy. Kontrole techniczne trwały wystarczająco długo, aby moje myśli zaczęły błądzić i krążyć wokół tego, co mnie czekało. Był to dla mnie obcy świat, świat silników pracujących inaczej niż te, które znałem i rozumiałem.

Pomimo odległości słyszałem, jak Colin i jego asystent wykrzykują do siebie polecenia, i w końcu dobiegło mnie charakterystyczne rzężenie startującego silnika odrzutowego. Rzężenie przeszło w pisk i asystent usunął się z drogi. Czekaliśmy, a nasze napięcie rosło wraz z hałasem motoru. Gorące powietrze gwałtownie drżało wokół tylnej części pojazdu, gdzie obfite wyziewy z silnika wylewały się na rześki jesienny poranek. Bez żadnego ostrzeżenia samochód wyrwał do przodu. Płomień buchnął z wylotu silnika i rozległ się potężny ryk. Colin użył dopalaczy, więc szykowała się jazda na pełnej mocy.

Tyle wiedziałem po naszej rozmowie z poprzedniego wieczoru. Próbowałem sobie wyobrazić, jak to jest, kiedy uderza cię od tyłu silnik o mocy dziesięciu tysięcy koni mechanicznych i rozpędzasz się do 480 kilometrów na godzinę w czasie, którego szybki samochód potrzebuje, by osiągnąć sześćdziesiątkę. Z boku wyglądało to tak, jakby ten pojazd mógł przyspieszać w nieskończoność. Nabierał prędkości z nieustępliwą łatwością, sugerującą, że mógłby tak przyspieszać i przyspieszać, aż w końcu po prostu by zniknął.

I wtedy, zaledwie kilka sekund po starcie, ujrzeliśmy w oddali, jak za bolidem rozpościera się spadochron przypominający wielkiego grzyba, a hałas silnika osłabł i zamilkł. W naszych szeregach zapadła zupełna cisza, kiedy spadochron opadł na ziemię za pojazdem, który zatrzymał się jakieś pół kilometra dalej. Zobaczyłem, jak wygląda hobby Colina, i zbliżała się moja kolej. To było popisywanie się na wielką skalę i doskonale rozumiałem, po co ludzie to robią. Gdzieś w głębi żołądka czułem jednak nerwowy ucisk. Taka jazda przypominała uwolnienie ogromnej ilości energii w bardzo krótkim czasie, który nie pozwala na katapultowanie się nagle z bardzo małego samochodu na bardzo krótkim pasie startowym.

Ciąg dalszyTUTAJ