Pyrkadełko, czyli trabant
"Mydelniczka", "pyrkadełko", "zemsta Honeckera", "volkswagen ze wschodu". Wszystkie te określenia odnoszą się do jednego auta, które przez wiele lat kształtowało krajobraz dróg we wschodniej Europie.
Trabant - niegdysiejsze marzenie milionów kierowców - dziś jest jedynie uroczym reliktem epoki, o której wielu chciałoby jak najszybciej zapomnieć. Pierwszy "ford karton", jak z racji na wykonane z duroplastu nadwozie przezywano trabanta, zjechał z taśmy produkcyjnej zakładów w Zwickau w 1957 roku. Samochód konstrukcyjnie bazował na produkowanym wcześniej modelu P70.
Nazwa nowego auta wzięła się od radzieckiego sputnika, który jako pierwszy sztuczny satelita został wystrzelony na orbitę okołoziemską 4 października 1957 roku z kosmodromu Bajkonur. Władze niemieckiej fabryki postanowiły uczcić te wydarzenie nadając nazwę sputnik (z niemieckiego trabant) nowemu autu. Tak właśnie powstał "sputnik na kółkach", który z niewielkimi zmianami pozostawał w ofercie fabryki przez 34 lata, aż do 1991 roku.
Przez te lata auto doczekało się kilku modernizacji. Pojawiły się modele P600 i P601. Ten ostatni, wprowadzony w 1964 roku, mógł się już pochwalić pseudoamerykańską stylistyką z typowymi dla dorosłych krążowników szos płetwami, a także wieloma udoskonaleniami technicznymi. Z czasem pojawiła się 12-voltowa instalacja elektryczna, czy pasy bezpieczeństwa.
Aż do 1990 roku wszystkie trabanty napędzane były dwucylindrowym, rzędowym zamontowanym nad przednią osią, silnikiem dwusuwowym. W zależności od modelu jego moc wynosiła 23 KM lub 26 KM. Jednostka rozwijała astronomiczny moment obrotowy ok. 50 Nm. Prędkość maksymalna oscylowała w granicach 100 km/h. Trzeba jednak pamiętać, że osiągi, jak na tamte czasy, były całkiem niezłe. Gotowa do drogi "limuzyna" P601 ważyła zaledwie 615 kg.
Poza wieloma wadami, do których zaliczyć można głównie permanentny brak wyposażenia (nie było nawet wskaźnika poziomu paliwa), wysoką usterkowość oraz podatność na korozję, która atakowała wszystko, co tylko wykonane było z metalu (a wbrew pozorom miała co atakować, ponieważ nadwozie trzymało się na metalowym szkielecie zespawanym z płytą podłogową), auto miało jednak sporo zalet. Jak na niewielki rozmiary pojazdu wnętrze było bardzo przestronne, a większość przydarzających się awarii można było usunąć za pomocą śrubokręta, młotka i kawałka druta.
Ostatnia wersja auta, do budowy której wykorzystano podzespoły VW, pojawiła się na rynku w rok po upadku muru berlińskiego. Auto produkowane było jedynie przez dwa lata, do 1991 roku. Ucywilizowany trabant miał pod maską, czterosuwową, litrową jednostkę napędową z VW polo o mocy 40 KM. Wyposażono go również w hamulce tarczowe (poprzednie wersje miały hamulce bębnowe), które w końcu przestano żartobliwie nazywać zwalniaczami.
Jeszcze w latach osiemdziesiątych poczciwe "kartony" były częstym zjawiskiem na drogach Europy Wschodniej. Po upadku muru berlińskiego pojazdy te szybko zniknęły z szos. Niemcy wstydzili się nimi jeździć. Zachłyśnięci "zachodnią" motoryzacją obywatele NRD pozbywali się trabantów na różne sposoby. Wiele aut skończyło swój żywot w niemieckich lasach, jako porzucone, z wolna biodegradujące się relikty przeszłości.
Dziś z trabanta już nikt się nie śmieje. Samochody przeszły w ręce entuzjastów i kolekcjonerów, którzy nie szczędzą czasu, wysiłku i pieniędzy, by utrzymać je w nienagannym stanie technicznym. Jak grzyby po deszczu wyrosły setki klubów zrzeszających miłośników tego pojazdu. Auto zyskało już miano kultowego. Co roku organizowane są dziesiątki zlotów, na których pozytywnie zakręceni "kartonowcy" z dumą prezentują swoje wychuchane autka, którym udało się przetrwać dłużej, niż NRD.
Zobacz reklamę trabanta:
