Olej napędowy to paliwo szatana. Tak twierdził Clarkson

Pewnego dnia - było to pod koniec lat osiemdziesiątych - siedziałem przed pubem w Fulham w towarzystwie mojego dawnego partnera w interesach, z którym wspólnie pisywaliśmy do prasy, kiedy zza zakrętu wyjechała Toyota Supra. Kierowca przyspieszył, ostro dodając gazu.

Do dziś pamiętam, że gdy samochód z szarpnięciem przeskoczył na drugi bieg, popatrzyliśmy po sobie, przewracając oczami, i stwierdziliśmy: "Co za palant". Gość kupił sportowy samochód, zamawiając go z opcjonalną automatyczną skrzynią biegów. Co oznaczało, że w ogóle nie kupił sportowego wozu.

Kiedy byłem młody, żywiłem wobec automatycznych przekładni pewien szczególny, zarezerwowany specjalnie dla nich rodzaj nienawiści. Zamieniały one każdy bez wyjątku samochód w wygodne narzędzie do przemieszczania się. Odebranie prawdziwemu fanowi motoryzacji przyjemności płynącej ze sprawnie przeprowadzonej redukcji biegu oznaczało pozbawienie go wszystkiego, co się dla niego liczy. Samochody z automatami, choćby nawet Ferrari 400, stanowiły dla mnie motoryzacyjny odpowiednik jedzenia z fast foodów. Jasne, jest ono poręczne, ale żaden hamburger, bez względu na to, jak łatwo jest go zjeść na ulicy, po prostu nie może się równać z krwistym stekiem z polędwicy.

Od tamtej pory coś się jednak zmieniło. W życiu mężczyzny zdarza się wiele różnych chwil, w których może on o sobie szczerze powiedzieć, że się "zestarzał". Należy do nich moment, w którym rodzi się jego pierwsze dziecko. Moment, w którym kupuje sobie pierwszą parę kapci. Moment, w którym zaczyna mu się wydawać, że świat zmienia się na gorsze. Tak naprawdę jednak ta chwila ma miejsce wtedy, gdy sprzedawcy samochodów zadajecie pytanie: "Czy dostanę ten model z automatyczną skrzynią biegów?".

Graham Norton podczas wizyty w jakimś programie telewizyjnym podsumował to w następujący sposób: stwierdził, że zmienianie biegów w samochodzie przypomina zachowanie kogoś, kto posiadając telewizor z pilotem, wstaje z fotela, by zmienić kanał ręcznie. To głupota. I, oczywiście, miał rację.

Obecnie lubię sobie wmawiać, że preferuję automat, ponieważ jestem zapracowanym człowiekiem i posiadanie urządzenia, które zmienia biegi w moim imieniu, pozwala mi w czasie prowadzenia samochodu zajmować się innymi sprawami. Przykładowo, rozmawianie przez telefon jest niemal niewykonalne, jeśli musisz jednocześnie kierować oraz mielić lewarkiem, zwłaszcza wtedy, gdy jednym okiem cały czas wypatrujesz Stasi. Najważniejszym powodem jest jednak to, że zwyczajnie nie chce mi się zmieniać biegów samemu.

Co w takim razie ze skrzyniami z manetkami do zmiany biegów przy kierownicy, oferującymi manualną przekładnię bez potrzeby męczącego wciskania pedału sprzęgła albo manipulowania drążkiem?

No cóż, prawdą jest, że potrafią one bardzo szybko zmieniać biegi, ale to nie szybkość jest tu kluczowa - jeśli nie jeździcie po torze wyścigowym, to dlaczego miałoby wam zależeć na tym, by z trójki na czwórkę przeskakiwać w sześćdziesiąt milisekund? Tym, czego oczekuje się od skrzyni biegów, jest "czucie wozu", wrażenie, że maszyna znajduje się pod waszą kontrolą.

W przypadku skrzyni z łopatkami kontrola ta znika. Jeśli spróbujcie zredukować bieg w sytuacji, w której wywołałoby to zbyt wysokie obroty silnika, system po prostu wam na to nie pozwoli. Jeśli zaś zapomnicie zamienić bieg na wyższy, a wskaźnik obrotomierza dotrze do czerwonego pola, krzemowa niania wkroczy do akcji i po prostu wykona tę czynność za was. To zupełnie tak, jakby jeździć w towarzystwie instruktora nauki jazdy, dysponującego własnym zestawem przyrządów do kontroli pojazdu. Okropieństwo. Najbardziej bezcelowy wynalazek od czasów systemu procon-ten.

Podobny problem mam z silnikami Diesla. Był taki czas, że ich nienawidziłem. Twierdziłem, że olej napędowy to paliwo szatana i że każdy, kto decyduje się na samochód bez świec zapłonowych, w rezultacie rezygnuje z życia. Taka decyzja była dla mnie porównywalna z wybraniem spodni na gumce tylko dlatego, że łatwo utrzymać je w czystości.

Tymczasem dziś nie potrafię po prostu pojąć, dlaczego ktokolwiek miałby kupować zwyczajny samochód wyposażony w silnik inny niż diesel. Oczywiście, samochód, przez którego wtryskiwacze przepływa benzyna, znacznie swobodniej rozkręca się do naprawdę wysokich obrotów, ale powiedzmy sobie szczerze - kiedy ostatni raz zdarzyło się wam zapuścić w okolice czerwonego pola?

Kłopot w tym, że w dzisiejszych czasach w wielu samochodach wystarczy wrzucić drugi bieg, by przekroczyć limit prędkości na autostradzie. A zatem w zwykłym sedanie nie potrzebujecie silnika benzynowego, który daje się kręcić do sześciu, siedmiu czy nawet ośmiu tysięcy obrotów na minutę. Równie dobrze możecie zadowolić się dieslem, któremu inwencja kończy się już przy czterech i pół tysiącu obrotów.

Sam nie wierzę, że to mówię. Pamiętam jeszcze debiut pierwszego diesla z automatem - był to Citroën BX, o ile kogoś to interesuje - kiedy to zdawało mi się, że życie nie może już stać się gorsze. Odgłosy przypominające pływającą po kanałach krypę. Brak ikry. I brak konieczności ręcznej zmiany biegów. Wydawało mi się, że nastał koniec świata.

Rzecz jasna, od tamtej pory nie tylko ja się zmieniłem. Przemianę przeszły również silniki Diesla. Był czas, że za ich sprawą szyby dzwoniły w oknach, wasze dzieci dostawały raka, a ściany budynku brytyjskiego parlamentu czerniały. No i ówczesne dies­le miały gabaryty Belgii.

Dziś jednak, z wyjątkiem śmiechu wartego, fatalnego diesla w Volvo XC90, silniki wysokoprężne to już zupełnie inna historia. Diesle produkcji BMW nie należą może do najbardziej oszczędnych, ale są niewiarygodnie ciche i mają taką moc, że dalibyście głowę, iż czerpią energię z piorunów.

A przecież diesle od BMW wydają się niczym w porównaniu z tymi, które produkuje obecnie Land Rover oraz Jaguar. Diesel w moim Range Roverze jest nieprawdopodobnie wręcz dobry. Musielibyście być chorzy na umyśle, by zamiast niego wybrać pięciolitrowy silnik V8. A teraz dostępny jest także nowy, trzylitrowy, podwójnie turbodoładowany diesel V6, w który możecie wyposażyć waszego Jaguara XF.

Pozwólcie, że przedstawię wam nieco danych. W testowanym przeze mnie modelu S macie do dyspozycji 265 koni mechanicznych i nadzwyczajny moment obrotowy, wynoszący 442 niutonometrów, co przekłada się na 250 kilometrów na godzinę oraz przyśpieszenie od zera do setki w około sześć sekund.

Podobnych osiągów moglibyście się spodziewać po samochodzie z napędem benzynowym. A teraz przyjrzyjmy się takim, których na pewno byście się po nim nie spodziewali: emisja dwutlenku węgla na poziomie 179 gramów na kilometr oraz obietnica, że średnie zużycie paliwa wyniesie około sześciu litrów na sto kilometrów. Doprawdy, to zupełnie tak, jakby ktoś postawił przed wami tort. Nic, tylko wcinać.

Jednak najlepsza w silniku Jaga jest cisza. Jest zdumiewająco cichy, nawet wtedy, gdy odpalacie go z samego rana. Nie generuje też żadnych wibracji, dzięki czemu może się wam wydać, że macie do czynienia z jednostką benzynową. Przynajmniej dopóki nie przyciśniecie pedału gazu i druga turbosprężarka nie uwolni potężnego momentu obrotowego. Wówczas bowiem odnosi się wrażenie, że w silniku buzuje kilka litrów Krwawej Mary.

Jest tylko jeden drobny problem, który, co dziwne, dotyczy także diesla w Range Roverze. Kiedy ruszacie z miejsca, odnosicie wrażenie, jakby właśnie pękła linka przepustnicy. Dociskacie więc solidnie pedał gazu i w efekcie gwałtownie wjeżdżacie na rondo dokładnie w chwili, gdy uznaliście, że odstęp między nadjeżdżającymi pojazdami jest jeszcze zbyt mały. Podobno jest to jakiś błąd w oprogramowaniu, który można naprawić. Chciałbym, by tak się stało.

Chciałbym także, by komfort jazdy był lepszy. Wydaje mi się, że wina leży w tym wypadku po stronie niskoprofilowych opon; bez względu jednak na to, jaka jest tego przyczyna, podczas jazdy z niską prędkością samochód stukocze i trzęsie, co zupełnie nie licuje z dynamicznym silnikiem Diesla i automatyczną skrzynią biegów, a także kłóci się z poczuciem, że Jagi po prostu nie powinny zachowywać się w taki sposób.

Muszę też skrytykować fotele. Podparcie boczne jest tak mizerne, że każdy zakręt kończy się wpadnięciem na pasażera - co nie stanowi problemu, o ile pasażerem jest Lily Allen. Ja jednak wpadałem na Jamesa Maya i to było okropne. Dla mnie.

To tyle. Niezdecydowana przepustnica, problem z fotelami, który daje o sobie znać wyłącznie przy dużych prędkościach oraz niewielka, choć istotna wada dotycząca jazdy, którą niemal na pewno można wyeliminować przy pomocy mniejszych kół i opon o wyższym profilu.

Wszystko inne jest w tym samochodzie znakomite. Kiedy XF się pojawił, nie byłem do niego przekonany. Po prostu nie dorównywał wyglądem samochodowi koncepcyjnemu, który pokazano nam wcześniej. Kiedy jednak wspomnienia o modelu studyjnym przybladły, okazało się, że mamy przed sobą prawdziwego przystojniaka, który potrafi być jednocześnie praktyczny i przestronny. A do tego jedną z jego wersji, co prawda nie tą, którą jeździłem, możecie kupić za dwa i pół tysiąca funtów mniej niż wynosi cena najtańszego BMW 535d.

Przepraszam za tę dość nudną, nieciekawą recenzję, jaką otrzymaliście tego poranka, ale właśnie tak się czuję po minionym weekendzie, kiedy to pojechałem tym samochodem z silnikiem Diesla na przyjęcie z okazji pięćdziesiątych urodzin mojego przyjaciela. Czuję się nudny i nieciekawy, i całkiem możliwe, że przydałyby mi się jakieś kapcie.

Jeremy Clarkson"Wytrącony z równowagi"

Przekład: Tomasz Brzozowski i Michał Strąkow

ISBN: 978-83-61428-86-2

© Insignis Media 2012. Wszelkie prawa zastrzeżone

(*) - tytuł pochodzi od redakcji