Modus czy Meriva?

Z modusem jest podobnie jak parę lat temu z innym modelem tego samego francuskiego koncernu – Renault Twingo. I jeden, i drugi budzą zaciekawienie, również sympatię, ale na pewno nie respekt. Ot, jeszcze jeden udający „prawdziwe” auto maluch, zabawka dla kobiet i młodzieży.

Ja bym takiego dziwaka za te pieniądze nie kupił - mogliśmy usłyszeć od kilku tzw. przeciętnych polskich kierowców, którzy mieli okazję zajrzeć do wnętrza i zasiąść za kierownicą testowanego przez nas auta.

Ale modus z założenia nie jest propozycją dla nich i to nie tylko z powodu relatywnie wysokiej ceny (choć ostatnio potaniał!). Miłośnicy piętnastoletnich niemieckich „limuzyn” z wolnossącymi dieslami pewnie nigdy nie zrozumieją motywów, którymi mogliby kierować się nabywcy nowego Modusa. Piszemy „mogliby”, bowiem akurat ten model Renault - choć dostępny od ub. roku - na naszych drogach wciąż pozostaje rzadkością.

Minivany wymyślono po to, aby na coraz bardziej zatłoczonych szosach i parkingach kierowca i pasażerowie czuli się komfortowo i bezpiecznie. Modus niczego nowego do tej motoryzacyjnej „filozofii” nie wnosi - raczej wspomniane założenia doprowadza do perfekcji. W małym Renault czujemy się bowiem wyjątkowo wygodnie, a obietnice bezpiecznej jazdy składane przez producenta potwierdzają testy (5 gwiazdek Euro-NCAP).

Opel Meriva otrzymał w tym teście o gwiazdkę mniej, mimo to oferowany poziom bezpieczeństwa jest także godny uznania. Nie przykuwa jednak uwagi jej spokojna, zaokrąglona sylwetka. Bezpłciowość karoserii można ożywić odważniejszym lakierowaniem nadwozia (testowe auto było wesoło żółte) i śmiałą kolorystyką tapicerki (np. niebieską).

Meriva wygrywa za to gabarytami. Jest to jedno z największych aut w tym segmencie: o 3,5 cm wyższe i o 25 cm dłuższe od Modusa, ustępuje mu jedynie miejsca w szerokości (o 1,2 cm). Wygrywa też ze wszystkimi konkurentami rozstawem osi, prawie tak samo szerokim jak w Zafirze, która jest klasyfikowana przecież o „oczko” wyżej. Wyprzedza w tej konkurencji Modusa o 14,8 cm, ale też zostawia w tyle Forda Fusion i Mercedesa A, a nawet Nissana Almerę Tino. Trudno się dziwić, przecież małe Renault powstało na płycie podłogowej rodem z Nissana Micry, natomiast Meriva dzieli ją z Corsą.

Zajęcie miejsca za kierownicą modusa nie sprawia żadnych kłopotów - siedzimy wysoko, bardzo wysoko - na innych kierowców samochodów osobowych możemy spoglądać z góry, a widoczność jest znakomita dzięki dużej powierzchni szyb i odpowiednio wygiętemu przedniemu słupkowi.

Pierwsze wrażenie psuje nieco „morze plastiku” widziane przed sobą (duży elektroniczny wyświetlacz, zgodnie z panującą modą, umieszczono centralnie). Twardość i szarzyznę tworzywa konsoli rekompensuje koło kierownicy wykonane z doskonałych materiałów i - w wersji przez nas testowanej - pokryte skórą.

Gdy kierowcy porównywanych aut staną obok siebie na światłach mogą swobodnie wymienić spojrzenia, ponieważ siedzą na podobnej wysokości. Kierowca Merivy może mieć jednak problemy – mimo przyjemnie przeszklonego wnętrza – z widocznością do przodu. Ograniczają ją czasem sporej szerokości słupki (mimo trójkątnych, zatopionych w nich okienek) uniemożliwiając dobra ocenę sytuacji na drodze.

We wnętrzu panuje dość ascetyczna atmosfera nawiązująca do większej siostry Vectry. Mamy więc do czynienia z dobrej jakości materiałami w stonowanej, szarej kolorystyce, wszystko podporządkowane funkcjonalności. Na środkowym panelu, w metalicznej oprawie umieszczono radio ze zmieniarką CD, pokrętła nawiewów oraz elektroniczną klimatyzację. Wszystko spasowane z iście niemiecką starannością, choć autko produkowane jest w Hiszpanii. Razi jedynie górujący nad środkową konsolą i dziwnie wystający wyświetlacz, który nijak nie komponuje się ze stylistyką deski rozdzielczej. Poręczną, obitą w skórę kierownicę można regulować jedynie w płaszczyźnie pionowej.

Wnętrze modusa urzeka przede wszystkim przestronnością. Nie ma sensu podawać tutaj (jak to w zwyczaju firm motoryzacyjnych bywa) odległości od podłogi do sufitu liczonej w milimetrach. Zapewniamy, że kierowca i pasażer siedzący z przodu poczują się prawie jak w autobusie. Nad głową mogą swobodnie wymachiwać ramionami, a i na rozprostowanie nóg znajdzie się miejsce. Nieco gorzej jest na tylnej kanapie, ale przecież modus mierzy niecałe 3,80 m, więc nie oczekujmy cudów.

Poza tym tylna kanapa jest składana i przesuwana we wszystkich możliwych kierunkach. Ten system Francuzi nazwali Triptic i dzięki niemu stosunkowo niewielka minimalna pojemność bagażnika (niecałe 200 litrów) może być znacząco powiększana (pojemność pośrednia to ponad 270 litrów, a maksymalnie możemy ją powiększyć do ok. 1280 litrów).

Odpowiednikiem systemu Triptic w Modusie jest FlexSpace w Merivie. Umożliwia on dowolną aranżację wnętrza w zależności od zapotrzebowania na przestrzeń pasażerską czy też bagażową w aucie, bez wyjmowania foteli. Można je po prostu złożyć uzyskując płaską podłogę. Godna podkreślenia w tym segmencie jest możliwość przesuwania tylnych siedzeń (w zakresie 20 cm), które składają się niezależnie od siebie. To spora ilość miejsca pozwalająca na komfortowe podróżowanie pasażerów na tylnych fotelach, lub powiększenie przestrzeni bagażnika. W sumie możemy wygospodarować ponad 2000 litrów przestrzeni ładunkowej. Z siedzeniami dla pięciu pasażerów ograniczamy ją do 490 litrów, jednak jest to aż o 290 litrów więcej niż w Modusie.

A teraz kilka słów o schowkach. Zaczynamy od „renówki”. Producenci aut lubią się chwalić „niezliczoną” ich liczbą. W przypadku modusa to nie są przechwałki. Mamy schowek przed kierowcą (w górnej części deski rozdzielczej); mamy kolejny przed pasażerem (tym razem klasycznie - u dołu). Znajdziemy niewielki schowek na okulary, tuż nad głową prowadzącego. Nie zabraknie miejsc na drobne przedmioty pod siedziskami. Możemy wreszcie zażyczyć sobie schowka w podłodze, pod nogami pasażera (niezbyt rozgarniętym złodziejom nie przyjdzie do głowy, że schowaliśmy coś wartościowego pod zadeptanym dywanikiem).

Warto też wspomnieć o dodatkowych minidrzwiach bagażnika. Modele wyposażone w to udogodnienie pozwalają zagonionym mieszkańcom miast wrzucić teczkę lub torebkę do bagażnika bez podnoszenia całej tylnej klapy.

Opel nie popisał się tym razem i schowków trochę poskąpiono. Chociaż sprytny organizator zawsze znajdzie sposób na wciśnięcie swoich szpargałów w tradycyjnych miejscach (w drzwiach, przed siedzeniem pasażera, miedzy przednimi fotelami). Ukrytą powierzchnię o pojemności 60 litrów znajdziemy za to w bagażniku, gdzie swobodnie zmieści się mokra parasolka, ewentualnie jakieś płaskie przedmioty.

Testowana Meriva wyposażona była w podwójny, elektrycznie sterowany dach. W zimie raczej nie jest użytkowany zgodnie z przeznaczeniem, jednak dostarcza podróżującym potrzebną o tej porze roku dużą ilość światła. Dzięki temu można się tu poczuć jak w przytulnym, słonecznym pokoju. Aby dopełnić tej miłej atmosfery auto wyposażono w podgrzewane, przednie fotele. Po minucie od ich włączenia poczujemy przyjemne ciepło.

Jak się jeździ modusem i merivą?

Pierwsza odpowiedź, jaka nasuwa się po przejechaniu testowym egzemplarzem madusa kilku tysięcy km, brzmi: jeździ się dość komfortowo. W czasach gdy zawieszenia większości aut sztywnieją (najpewniej zachodni projektanci nie jeździli po polskich drogach), w modusie znaleziono sensowny kompromis. Dopiero wyraźne poprzeczne nierówności (jakich, niestety, wiele na drogach naszego kraju) wprawiają niewielkie auto w swoistą i nieprzyjemną „trzęsawkę”.

Meriva, jak przystało na niemiecką markę, jest nieco sztywniej zawieszona, co może przypaść do gustu miłośnikom szybkiej jazdy po zakrętach. Doskonale trzyma się drogi, ale zarazem świetnie tłumi nierówności. Ze względu na wysokość auta przy większych prędkościach możemy czasem odczuć niewielką chwiejność nadwozia w łukach, jednak ostatecznie zmierza on zawsze tym samym torem. W takich sytuacjach sprawdzają się trzymające na boki fotele, troszkę jednak za krótkie dla roślejszych kierowców. Dobre na krótkich dystansach, mogą doprowadzić do bólu krzyża, gdy pokonamy ponad 500 km.

Całe szczęście, że fotele w Modusie są dobrze wyprofilowane i nieźle trzymają kierowcę i pasażerów. Nie dość, że plomby z zębów nie wypadają na nierównościach, to w zakręty bez obaw możemy wchodzić z dużymi prędkościami. Nasz modus pojedzie jak po szynach. Szczególnie wtedy, gdy spod maski będzie dobiegał szmer benzynowego, 16-zaworowego silnika o pojemności 1,6 l, który pozostawia do dyspozycji kierowcy 115 KM.

Ale uwaga - elektronika we współczesnych motorach sprawia, że nawet te 115 KM pełną satysfakcję z dynamicznej jazdy dadzą dopiero wtedy, gdy modusa odważnie „podkręcimy”. Co ciekawe, średnie spalanie przy agresywnej jeździe w naszym teście ledwie przekroczyło 9 l (wskazanie komputera). To nie tak dużo - spokojne prowadzenie pozwoli pewnie zejść znacznie poniżej 7 l na 100 km.

Testowa Meriva miała całkiem inny „motor”. To nowoczesny 100-konny diesel z systemem common rail najnowszej generacji o pojemności 1.7 CDTi i momentem 240 Nm przy 2300 obr./min. To niezwykle dynamiczny silnik, którego moc zapewnia podobną frajdę z prowadzenia jak przy wersjach benzynowych, a moment dostępny od niskich obrotów oraz niebywała wręcz elastyczność zapewnią uśmiech na ustach niejednego niedowiarka wątpiącego w osiągi silników wysokoprężnych. Oczywiście nie można się tu spodziewać sportowych osiągów, ale przyspieszenie na poziomie 13.4 s. do setki w zupełności wystarcza. Oczywistą zaletą jest niskie zużycie paliwa, które przy spokojnej jeździe może nie przekraczać 5 litrów oleju napędowego.

Na korzyść modusa przemawia jego zachowanie na autostradzie. Co prawda do doskonale wyciszonego wnętrza (żadnych natarczywych stuków z podwozia i szumów powietrza) po przekroczeniu 110 km/h zaczyna docierać nieco drażniący warkot motoru, jednak nawet przy prędkości 160 km/h można swobodnie rozmawiać, a prowadzenie niewielkiego przecież auta jest lekkie i przyjemne. Przypomnijmy jednak, że testowaliśmy wersję z silnikiem 1,6, a w modusie montowane są także benzyniaki o pojemności 1,2 i 1,4 oraz nowoczesne diesle 1,5 dCi o mocy 65 i 80 KM.

W przypadku Merivy, silnik pracujący „na zimno” do najcichszych nie należy i nawet dobrze wyciszona kabina przepuszcza jego metaliczne dźwięki. Wystarczy jednak przejechać parę kilometrów, by przestać o tym myśleć. Auto zachęca do wciskania gazu, a krótki, precyzyjny skok dźwigni zmiany biegów do szybkich przełożeń. Jego świetną zwrotność docenią wszyscy poruszający się w wąskich, miejskich uliczkach. Dzięki elektrohydraulicznemu wspomaganiu układu kierowniczego łatwo nim manewrować i działa w sposób przewidywalny, co zapewne sprzyja początkującym kierowcom.

Renault modus nie jest autem tanim - ceny zaczynają się między 40 a 50 tys. zł, a kończą grubo powyżej 60 tys. zł. Ale też ten model nie jest oszczędnościową ofertą na uboższe rynki, a raczej „wypasioną” propozycją drugiego auta dla Europejczyka. Za automatyczną, bardzo wydajną klimatyzację, dodatkowe systemy kontroli trakcji i Bóg wie ile poduszek powietrznych trzeba słono zapłacić. W najlepiej wyposażonych wersjach znajdziemy dodatkowe żarówki doświetlające zakręty, czujniki deszczu oraz automatyczne sterowanie oświetleniem zewnętrznym, które nie pozwoli nam poruszać się po zmroku bez włączonych świateł mijania. O elektrycznie sterowanych i podgrzewanych lusterkach czy termometrze mierzącym temperaturę zewnętrzną już nawet nie wypada wspominać.

Oczywiście tego samego można się spodziewać w Merivie. Opcjonalny pakiet środków bezpieczeństwa aktywnego obejmujący układ stabilizacji dynamicznej czy elektroniczny układ kontroli trakcji (ETC) to wyjątkowo drogie, acz potrzebne systemy. Oferowana lista gadżetów zawiera ksenony, system TwinAudio z możliwością sterowania radiem z tylnych foteli, dwa dachy słoneczne, tempomat itd. Cena wyjściowa jednak nie zachęca polskich nabywców. Obecnie za najuboższą wersję Merivy trzeba zapłacić 42950 zł, a za Modusa 43900 zł.

Oba auta nie cieszą się zainteresowaniem wśród polskich nabywców. W Europie samochody segmentu B są często traktowane jako drugie w rodzinie. Niestety Polaków na taki luksus nie wciąż nie stać. Ale może kiedyś... F+J