Harley-Davidson Pan America Special. Brudny Harry

Z daleka, przy wyłączonych światłach przednich, Pan America Special wygląda dość tajemniczo. Nie ma chromu, czy bijącego po oczach koloru. Jest po prostu czarny. Ma matowe szprychowe obręcze z przodu 19, z tyłu 17 calowe. Trochę wygląda jak zmodyfikowany KTM Superadventure 1290 niż typowy HD.  Harley Davidson Pan America Special ma być kumplem od wypraw po asfaltach, szutrach, błocie. Zbędny jest wszelki błyszczący "lans bans".

Pierwsze co rzuca się w oczy to masywny przód z poziomym wzmocnieniem pod charakterystycznym dla amerykańskiej marki reflektorem. Wzmocnienie to płynnie przechodzi w gmole po bokach. Bak jest płaski i długi, siodło szerokie. Masywne golenie przedniego zawieszenia obiecują sporo.

Ciekawostką jest owiewka przymontowana do nadwozia motocykla, a nie jak to bywa w innych motocyklach do górnej półki zawieszenia. Dzięki temu przy wysokich prędkościach wiatr nie wpływa bezpośrednio na kierownicę i motocykl jest zdecydowanie stabilniejszy. Spora szyba z prostą regulacją jest umieszczona dość nisko, ale świetnie spełnia zadanie przy wyższej prędkości.

Po zajęciu miejsca półaktywne zawieszenie automatycznie obniża motocykl w zakresie 25-50 mm, zależnie od wybranego trybu. Niższym użytkownikom pozwala to dotykać asfaltu pełną stopą.

"Kokpit" to nowocześnie wyglądający zestaw wskaźników oparty o matowy, dotykowy wyświetlacz TFT o szerokości 6,8 cala. Można na nim wyświetlać wskazania nawigacjia.

Animacja znaczka H-D, która towarzyszy każdemu odpaleniu motocykla przypomina niestety czasy słabych kart graficznych. Az się prosi o większą płynność. Niby detal, ale mogłoby być lepiej.

Sam ekran nie jest też zbyt czytelny, litery są dość małe, a część słów w komunikatach jest... skrócona. Sterowanie za pomocą kilku kursorów na kierownicy wymaga przyzwyczajenia.

To, co nas najbardziej zaskoczyło w H-D Pan America, to jakość wykonania. Egzemplarz, który otrzymaliśmy do testów miał przejechanych trochę ponad 5000 km. Wiadomo, "prasówki" nie mają łatwego życia, ale nalot rdzy na amortyzatorze skrętu, czy niektórych śrubach wygląda źle i nie wynika bezpośrednio z użytkowania.  Podobnie odklejający się logotyp Pan America na dość marnej jakości nakładce baku.

Pomimo  bezkluczykowego systemu odpalania silnika, zarówno do otwarcia baku jak i zablokowania kierownicy ów kluczyk jest jak najbardziej potrzebny.

Harley nazwał swój nowy, chłodzony cieczą silnik "Revolution". Jednostka napędowa posiada dwa wałki rozrządu, 4 zawory na cylinder, 152 KM mocy przy ok. 8700 obr./min., 128 Nm momentu obrotowego w okolicy 6700 obr./min., zmienne fazy i fajny, typowo "harlejowy" dźwięk. Zakres obrotów użytecznych jest bardzo szeroki, V2 kręci do 9500 obr./min., a sam napęd przenoszony jest za pomocą łańcucha.

Motocykl waży z płynami ok. 260 kg. Jak na standardy klasy to raczej średni wynik, ale producent z Milwaukee ma w ofercie zdecydowanie cięższe produkty.

Nawet jadąc we dwójkę nie odczuwa się braku mocy w jakimkolwiek momencie. Prędkości, jakie osiąga są niespotykane w innych modelach tego producenta, a stabilność wręcz zachęca do ofensywnej jazdy.  To być  może jeden z najszybszych motocykli spod znaczka H-D.

Zużycie paliwa to  5,5-6 litrów na każde 100 km. Paliwa w ok. 21 litrowym baku powinno zatem starczyć na 350 - 400 km.

Biegi redukuje się z rzadka, co ze względu na lekko haczącą skrzynię biegów w testowanym egzemplarzu było miłym ułatwieniem. Gorzej jest ze skrzynią po zatrzymaniu - wrzucenie biegu jałowego na postoju bywało udręką. Ale to może "urod" tego konkretnego egzemplarza.

Do pełnego wykorzystania osiągów brakuje quickshiftera. Na co dzień to niespecjalnie odczuwalny brak, bo to nie jest motocykl klasy sport, ale chcąc pojechać "ogniem" spod świateł, zmiana biegów bez sprzęgła jest koniecznością. Asystent biegów pozwala zmieniać przełożenia gładko. Szansa na zderzanie się kaskami podczas jazdy z pasażerem będzie mniejsza.

Z drugiej strony skrzynia pracuje topornie i tego nie odmieniłby nawet akcesoryjny asystent zmiany biegów.

Pan America ma mnóstwo elektronicznych wspomagaczy, które zapewnią bezpieczniejszą jazdę w każdych warunkach. Mamy do wyboru kilka trybów jazdy - drogowy, deszczowy, sportowy, terenowy, terenowy plus i dwa do indywidualnych ustawień.

Wraz z wyborem trybu zmienia się nie tylko reakcja na gaz czy twardość zawieszenia, ale również prześwit, reakcja ABS-u (z funkcją zakrętową), kontrola  trakcji i rozkład siły hamownia (w trybie terenowym silniej hamuje tył).

Na gładkim asfalcie najfajniej jeździ się w trybie sportowym, bowiem silnik reaguje bezpośrednio, zawieszenie jest przyjemnie sztywne. Bez większych obaw pokonuje się zarówno w autostradowe łuki, jaki i trochę ciaśniejsze zakręty.  Odczucia z jazdy pogarszają się wraz z pojawieniem nierówności i ciasnych winkli, gdzie zarówno w ustawieniu sport, jak i w drogowym brakuje trochę lekkości, a samo zawieszenie nie radzi sobie tak idealnie z dziurami.

Hamulce Brembo z funkcją jednoczesnego hamowania obu kół dają radę i w przeciwieństwie do starszych modeli Harley’a nie służą jedynie do spowalniania. Plus za przednie światła wykonane w technologii LED z funkcją doświetlania zakrętu.

Wyposażenie standardowe wersji Special jest właściwie pełne i obejmuje m.in. zawieszenie półaktywne, szprychowe obręcze i parę innych dodatków jak np. grzane rolki czy tempomat.

Pan America Special kosztuje 83 000 zł, oczywiście w zależności od kursu euro. Koszty serwisowania nie powinny przerażać, bowiem to nie jest motocykl typowo terenowy, gdzie przebieg mierzy się w motogodzinach, a nie w kilometrach.

Amerykanie swoją odpowiedź na oczekiwania klientów przygotowywali dość długo, stworzyli od podstaw kompletnie nowy motocykl przy jednoczesnym podglądaniu poczynań konkurencji, którą wg przechwałek, mieli przebić. Rzeczywistość jest jednak inna. Pan America odstaje pod względem jakości wykonania, nadrabia zaś świetnym silnikiem i wyposażeniem. Całkiem fajnie się prowadzi, ale skrzynia testówki chodziła po prostu źle. Po przejechaniu ok. 1200 km mieliśmy  poczucie obcowania z wersją przedprodukcyjną, niż motocyklem wypuszczonym do sprzedaży.

Jeśli ktoś miał kupić KTM Superadventure 1290, Ducati Multistradę V4 czy BMW R1250 GS raczej nie skusi się na Pan Americę, bo w przeciwieństwie do H-D to już sprawdzone w bojach motocykle.

Jednak zarówno ze względu na liczbę fanów marki Harley-Davidson na świecie, jak i dużą popularność tej klasy, Amerykanie nie będą specjalnie martwić się o sprzedaż, a większą część bolączek rozwiąże zapewne pierwszy lifting.

Wiktor Holak