Sęk w tym, że nie jest on zbyt przejrzysty - zasłaniają go kłęby czarnego dymu wydobywające się z... rury wydechowej. Wbrew pozorom nie jest to jednak żart tylko smutna rzeczywistość wielu miast korzystających z elektrycznych autobusów.
Zima, która przysparza przecież wielu problemów kierowcom pojazdów spalinowych, bezlitośnie ujawnia również słabości aut elektrycznych. Każdy środek komunikacji, oprócz swojej podstawowej funkcji, jaką jest praca przewozowa, musi też zapewniać pasażerom komfort podróżowania. Na ten składa się wiele czynników: wygłuszenie przedziału pasażerskiego, stopień odizolowania drgań czy właśnie komfort termiczny.
Jak ogrzać elektryczny autobus?
Zobacz również:
Sprawność silnika elektrycznego jest nieporównywalnie większa od spalinowego, w którym blisko 50 proc. dostarczonego paliwa, zamiast na siłę napędową, zamieniane jest na ciepło.
Stąd w każdym silniku spalinowym chłodzonym cieczą znajdziemy m.in.: termostat, chłodnicę, uszczelki pod głowicą czy... nagrzewnicę, która wykorzystuje ciepło "odpadowe" jednostki napędowej do zapewnienia komfortu cieplnego pasażerom pojazdu.
W elektrykach sytuacja wygląda zgoła inaczej - większość takich konstrukcji nie wymaga osobnego chłodzenia cieczą wiec klasycznej nagrzewnicy, po prostu, nie ma. Oczywiście chłodzenia wymagać mogą np. baterie, ale dostarczane przez nie ciepło generowane jest "skokowo", w określonych sytuacjach, trudno więc wykorzystać je do nagrzewania kabiny.
Jak działa ogrzewanie w elektryku?
Zobacz również:
Teoretycznie ogrzanie wnętrza pojazdu nie powinno być problemem - każdy ma przecież w domu suszarkę do włosów czy popularną "farelkę". Skoro mamy na pokładzie akumulatory o gigantycznej pojemności wystarczyłoby przecież użyć odpowiedniej liczby elektrycznych nagrzewnic. Ale... Pojedyncza "farelka" zużywa nawet 3-3,5 kW energii elektrycznej. Zakładając, że do ogrzania wnętrza 12 metrowego wozu potrzebowalibyśmy 10 takich urządzeń, po godzinie z baterii zniknęłoby już 30 kWh. Cztery godziny jazdy po mieście, a przez otwarte drzwi ucieknie nam 120 kWh! Skalę problemu najlepiej obrazuje fakt, że większość popularnych konstrukcji autobusów legitymuje się pojemnością akumulatorów trakcyjnych w okolicach 250 kWh. Do tego dochodzi jeszcze konieczność ogrzania samych baterii trakcyjnych, których wydajność w niskich temperaturach drastycznie spada...
W przypadku aut osobowych stosuje się wymyślne systemy bazujące chociażby na pompach ciepła. W komunikacji miejskiej ich skuteczność jest niestety skrajnie niska. Co 2-3 minuty trzeba przecież otworzyć wszystkie drzwi pojazdu i wpuścić do środka kolejną porcję mroźnego powietrza.
Olej napędowy ogrzewa elektryczne autobusy
Właśnie z tego powodu producenci autobusów elektrycznych montują w nich spalinowe agregaty służące wyłącznie ogrzewaniu przestrzeni pasażerskiej!
Popularne webasta załączają się, gdy temperatura otoczenia spada i pozwalają ogrzać wnętrze bez skokowego zmniejszenia zasięgu. Nie zmienia to jednak faktu, że do pracy wykorzystują olej napędowy i - w przeciwieństwie do nowoczesnych silników Diesla - nie muszą być wyposażone w takie systemy oczyszczania spalin, jak chociażby filtry cząstek stałych...
Jeśli dodamy do tego sezonową eksploatację przestaje dziwić, że ich stan techniczny często odbiega od wzorowego, czego efektem są właśnie takie obrazki, jak ten zarejestrowany przez kierowcę z Katowic.
***
