Bezpardonowy atak na diesle. Czy słuszny?

Przez lata pokutowało przekonanie, że silniki wysokoprężne nadają się wyłącznie do napędzania maszyn rolniczych, ciężarówek, autobusów itp. W roku 1990 udział tzw. ropniaków - trwałych, niezawodnych, ale ociężałych i hałaśliwych - w ogólnej sprzedaży nowych samochodów osobowych w Europie Zachodniej nie przekraczał 15 proc. 

Sytuacja zmieniła się, gdy świat usłyszał o zagrażającym naszej planecie globalnym ociepleniu - zjawisku, powodowanym przez emisję gazów cieplarnianych, przede wszystkim dwutlenku węgla, wydobywającego się pochodzącego m.in. z rur wydechowych samochodów. Zachodnioeuropejskie rządy zaczęły wówczas intensywnie zachęcać swoich obywateli, na przykład poprzez ulgi podatkowe, do kupowania diesli, które zużywały nawet o jedną czwartą mniej paliwa niż podobne auta benzynowe, a zatem emitowały również mniej CO2.

W ostatnich latach statystycznie co drugi sprzedawany w Europie nowy samochód osobowy miał pod maską silnik, spalający olej napędowy. Do rosnącej popularności diesli przyczynili się też ich producenci, starając się, by tego rodzaju pojazdy zachowując swoje wcześniejsze zalety, stały się równie dynamiczne i wygodne w użytkowaniu jak auta benzynowe.

Kolejny zwrot akcji nastąpił wraz z wybuchem osławionej afery spalinowej. Amerykanie z federalnej Agencji Ochrony Środowiska wykryli, że dzięki sprytnym zabiegom inżynierów diesle produkcji Volkswagena owszem, spełniają wymogi odnośnie emisji zanieczyszczeń powietrza, zwłaszcza groźnych dla zdrowia tlenków azotu, ale tylko podczas testów homologacyjnych. Oskarżenia o podobne manipulacje wysunięto także wobec innych koncernów samochodowych.

Niemal z dnia na dzień ropniaki znalazły się na cenzurowanym. Prawdziwe przerażenie wzbudziły dane, z których wynikało, że wskutek nadmiaru tlenków azotu w powietrzu, co roku w krajach w Unii Europejskiej umiera około 70 000 osób, prawie trzykrotnie więcej niż ginie w wypadkach drogowych. Spanikowane władze licznych miast zamknęły swoje centra przed starszymi, nie spełniającymi aktualnych ekonorm dieslami lub rozważają wprowadzenie takiego zakazu. Motobranża zaczęła głośno narzekać na zbyt, jej zdaniem, wyśrubowane limity emisji zanieczyszczeń.

Konieczność sprostania rosnącym wymogom ochrony środowiska komplikuje budowę silników wysokoprężnych, co drastycznie podnosi koszty ich wytwarzania (niektórzy producenci zastanawiają się, czy tego rodzaju napęd ma jeszcze sens, zwłaszcza w przypadku samochodów miejskich i kompaktowych; czy warto inwestować ogromne pieniądze w jego rozwój), jak również zwiększa awaryjność i utrudnia eksploatację. A to z kolei wywołuje niezadowolenie klienteli, która stopniowo poczęła odwracać się od diesli. W pierwszym półroczu 2017 ich udział w ogólnej rejestracji nowych aut osobowych w Europie zmalał o 3,9 pkt. proc., do 46,3 proc. (dane stowarzyszenia ACEA). W wymiarze bezwzględnym oznacza to spadek sprzedaży o 152,3 tys. sztuk.

Producenci starają się ratować reputację swoich aut modyfikacjami w oprogramowaniu. Takim zabiegom w Niemczech ma być poddanych 5,3 mln pojazdów. Rząd w Berlinie orzekł jednak, że ingerencja w software to za mało i żąda zmian w budowie i oprzyrządowaniu silników. Co oczywiście jeszcze bardziej wywinduje koszty...

Bezpardonowy atak na diesle doprowadził do narodzin frontu ich obrony. Odzywają się, na razie dość nieśmiało, głosy, że ropniaki nie są wcale takie złe; że bez nich nie da się osiągnąć ambitnego celu: obniżenia średniej emisji dwutlenku węgla przez współcześnie produkowane samochody z obecnych 118 g/km do 95 g/km w roku 2021. Szef BMW Harald Krueger zapewnia, że najnowsza generacja modelu 520d spełnia wszelkie, najostrzejsze normy, dotyczące emisji tlenków azotu, i to bez żadnych sztuczek, w normalnej eksploatacji. Kwestionuje się przyjęte przez Światową Organizację Zdrowia rekomendacje, które stały się podstawą unijnego prawodawstwa.

Pojawiają się pytania, dlaczego powietrzu w miastach pod względem obecności tlenków azotu stawia się o wiele większe wymogi niż powietrzu, którym oddychają pracownicy w zakładach przemysłowych? Związki zawodowe w Niemczech zwracają uwagę, że przy produkcji diesli i wszystkiego, co wiąże się z tego typu napędem, jest zatrudnionych 800 000 osób. Zapowiadają, że będą twardo bronić owych miejsc pracy. Czołowi producenci aut argumentują, że zamiast zmuszać ich do nieustannego ulepszania silników wysokoprężnych, lepiej zachęcać finansowo właścicieli starszych modeli diesli, by wymienili je na nowe, czystsze. Skutki dla środowiska byłyby takie same, a koszty nieporównanie niższe.

Władze Stuttgartu, mającego opinię  najbardziej zanieczyszczonego miasta naszych zachodnich sąsiadów, odwołały się od wyroku sądu, nakazującego (na wniosek jednej z organizacji ekologicznych) utworzenie w mateczniku Mercedesa obszaru niedostępnej dla diesli.

Znamienne, że takiej strefy nie wyznaczyło jak dotąd żadne z miast w Austrii. Walka z wciąż bardzo popularnymi w tym kraju ropniakami jest przedstawiana przez wielu tamtejszych polityków jako "próba narzucenia stylu życia zwykłym obywatelom przez zepsute elity". Ech, skąd my to znamy...

No właśnie. We Froncie Obrony Diesli ważną rolę mogłaby odgrywać również Polska. Nie tylko ze względu na podatność na populistyczne hasła, lecz również z uwagi na głęboko zakorzenione, narodowe tradycje. Wszak motoryzacyjnym marzeniem licznych naszych rodaków wciąż pozostaje własny "audik w tedeiku"...