Toyota i Stellantis przestają płacić Tesli. Koniec miliardowych układów

W Unii Europejskiej każdy producent samochodów musi spełniać określony poziom średniej emisji CO2 dla sprzedawanych aut. Jeśli przekroczy limit, płaci karę - 95 euro za każdy gram CO2 ponad normę, pomnożone przez liczbę sprzedanych samochodów. W przypadku dużych koncernów motoryzacyjnych oznacza to potencjalne kary liczone w setkach milionów, a nawet miliardach euro rocznie.

Dlatego wprowadzono mechanizm tzw. poolingu emisji CO2. Pozwala on producentom tworzyć wspólne koszyki emisji, w których średnia liczona jest dla całej grupy firm, a nie dla pojedynczego producenta. W praktyce oznacza to, że producenci samochodów spalinowych mogą obniżyć swoją średnią emisję dzięki współpracy z firmami sprzedającymi dużo aut elektrycznych.

Najbardziej znanym przykładem takiego rozwiązania jest Tesla. Amerykański producent sprzedaje wyłącznie samochody elektryczne, dlatego jego flota ma zerową emisję CO2. Dzięki temu Tesla mogła tworzyć tzw. otwarte koszyki emisji, do których dołączały inne firmy motoryzacyjne.

W poprzednich latach w koszyku Tesli znajdowało się wielu producentów, w tym Toyota, Stellantis (właściciel m.in. Citroena, Opla, Peugeota czy Jeepa), Ford, Honda, Mazda czy Suzuki. Wspólne rozliczanie emisji pozwalało producentom aut spalinowych obniżyć średni poziom CO2 i uniknąć kar. Dla Tesli jest to bardzo dochodowy biznes. Sprzedaż kredytów emisyjnych przynosi firmie miliardowe przychody.

W najnowszych deklaracjach dotyczących poolingu emisji widać jednak wyraźną zmianę. Toyota i Stellantis nie znajdują się już w koszyku emisji Tesli. Oznacza to koniec wieloletniego układu, w ramach którego producenci korzystali z elektrycznej floty amerykańskiej marki.

Zmiana nie musi oznaczać konfliktu. W branży motoryzacyjnej takie decyzje są przede wszystkim wynikiem kalkulacji ekonomicznej. Jeśli producent uzna, że jest w stanie samodzielnie spełnić limit emisji CO2, nie musi już kupować kredytów emisyjnych od innych firm.

Zmiany nie dotyczą tylko Tesli. W ostatnich miesiącach pojawiło się kilka nowych konfiguracji poolingu. Nissan połączył siły z chińskim producentem BYD, Mazda stworzyła koszyk z firmą Changan, a KGM współpracuje z marką XPeng.

To pokazuje, że mechanizm poolingu zaczyna łączyć tradycyjnych producentów z firmami specjalizującymi się w samochodach elektrycznych. W praktyce oznacza to transfer pieniędzy między producentami. Firmy sprzedające dużo aut elektrycznych mogą sprzedawać swoje "niskie emisje" producentom, którzy mają w ofercie więcej samochodów spalinowych.

Mechanizm poolingu emisji CO2 od początku budzi w branży duże emocje. Z jednej strony jest to rozwiązanie rynkowe, które pozwala producentom elastycznie dostosować się do unijnych regulacji. Z drugiej - dla wielu obserwatorów to sposób na obejście problemu bez realnej zmiany produktu.

Krytycy podkreślają, że pooling może działać jak swoista "polisa ubezpieczeniowa". Zamiast przyspieszać rozwój samochodów elektrycznych lub ograniczać emisję nowych modeli, producent może kupić kredyty emisyjne od firmy, która sprzedaje dużo aut elektrycznych. W praktyce oznacza to transfer pieniędzy - często do Tesli lub chińskich producentów - bez konieczności szybkiej zmiany oferty modelowej.

Zwolennicy tego mechanizmu patrzą jednak na sprawę inaczej. Ich zdaniem pooling jest narzędziem, które pozwala uniknąć gwałtownych podwyżek cen samochodów. Gdyby producenci nie mieli możliwości łączenia emisji w ramach wspólnych koszyków, w wielu przypadkach jedyną alternatywą byłoby zapłacenie kar za przekroczenie limitów CO2. A te są bardzo wysokie - 95 euro za każdy gram emisji ponad normę pomnożone przez liczbę sprzedanych samochodów.

W praktyce oznaczałoby to setki milionów euro dodatkowych kosztów rocznie dla dużych koncernów motoryzacyjnych. Trudno sobie wyobrazić, aby firmy nie próbowały przerzucić przynajmniej części takiego obciążenia na klientów. W takiej sytuacji ceny wielu modeli mogłyby wyraźnie wzrosnąć.

Dlatego część ekspertów traktuje pooling jako rozwiązanie przejściowe. Pozwala on producentom stopniowo zmieniać ofertę i rozwijać nowe technologie, zamiast reagować gwałtownie na kolejne zaostrzenia przepisów. Z drugiej strony coraz częściej pojawia się pytanie, czy system nie prowadzi do paradoksu, w którym producenci samochodów spalinowych finansują rozwój firm specjalizujących się w elektromobilności.

Zmiany w koszykach emisji CO2 to nie tylko techniczna kwestia regulacyjna. W praktyce pokazują one, jak bardzo przepisy klimatyczne zaczęły wpływać na strategię producentów samochodów. Jeśli firma widzi, że spełnienie limitów emisji będzie zbyt kosztowne, ma kilka możliwości - może przyspieszyć rozwój elektryków, zwiększyć udział hybryd albo ograniczyć sprzedaż najbardziej emisyjnych modeli.

Dlatego właśnie regulacje dotyczące CO2 coraz częściej decydują o tym, jakie samochody trafiają do oferty producentów. W ostatnich latach w Europie zniknęło już wiele wersji silnikowych o większej pojemności lub wyższej mocy, a producenci coraz częściej zastępują je układami hybrydowymi lub elektrycznymi. Pooling emisji pozwala części firm kupić sobie czas, ale nie zmienia podstawowego kierunku zmian.

W dłuższej perspektywie system ten pokazuje też, jak zmieniają się relacje w branży motoryzacyjnej. Jeszcze kilka lat temu producenci samochodów spalinowych konkurowali przede wszystkim między sobą. Dziś coraz częściej zdarza się, że to właśnie firmy produkujące auta elektryczne - takie jak Tesla czy chińscy producenci - stają się partnerami, którzy pomagają innym koncernom spełniać wymagania regulacyjne. W efekcie regulacje klimatyczne zaczęły wpływać nie tylko na technologię samochodów, ale także na finansowe powiązania między producentami.