Silk Road05
Może w chwili, gdy odbywają się targi o ilość podkoszulek, które mogą być sprzedane przez Chiny do Europy, pisanie o przyszłym rozwoju handlu wydaje się nie na czasie, jednak każdy wie, że wymiana handlowa z tak potężnym i błyskawicznie rozwijającym się państwem powinna być owocna dla obydwu stron. Samolot jest za drogi, statek płynie bardzo wolno. Znów jesteśmy skazani na ciężarówki.
Tym razem Renault Trucks postanowiło pokazać, że dawny Jedwabny Szlak (używany przez Aleksandra Wielkiego, potem Turków, a w XIII wieku przez Marco Polo) jest przejezdny, i to nawet w tych trudniejszych odgałęzieniach.
Nie było to proste. Ale Renault wykorzystało fakt, że w ostatnich edycjach Rajdu Paryż Dakar uczestniczyły samochody ciężarowe Kerax i zarówno maszyny, jak i ich opiekunowie zdobyli sporo doświadczeń. Zatem na wyprawę z Lyonu do Pekinu (ok. 20 tys. km) przygotowano 6 Keraksów w specyfikacji technicznej na Dakar 2006. To wzmocnione pojazdy o DMC 26 ton z zawieszeniem typu sportowego (półeliptyczne resory piórowe i po 4 regulowane amortyzatory gazowe z przodu i tyłu) i z napędzanymi trzema osiami. Do tego opony Michelin 395/85R20 XZL z systemem TPM, czyli automatycznego dostosowywania ciśnienia do warunków drogowych. Kabiny otoczone pałąkami bezpieczeństwa, fotele kubełkowe (po 3 na kabinę), dodatkowo urządzenia do nawigacji TerraTrip i satelitarny GPS Garmin z kompasami itd. Silnik wywodzący się z dCi 11 ma jednak ok. 480 KM, skrzynie biegów ZF16S 151OD. Kerax 6x6 ma skrzynię rozdzielczą VG2000 z redukcją 0,89 - 1,53. Most przedni ma reduktory w piastach kół (2,26), blokadę mechanizmu różnicowego i przełożenie końcowe 4,92. Most tylny Tandem 3345 też ma reduktory w piastach, blokady w mostach i międzyosiową.
Co szalenie ważne, firma Renault wyposażyła podwozia Keraksów w specjalne zabudowy kontenerowe dostosowane do potrzeb kilkunastoosobowej ekspedycji. Tyle liczyła stała ekipa składająca się głównie z pracowników Renault w Lyonie oraz uczestników Dakaru. Pozostali członkowie wyprawy dołączali do konwoju na krótkie, zwykle 3-5-dniowe okresy, w większości na statusie obserwatorów. Byli więc dziennikarze, przedstawiciele Michelina oraz ekipy telewizji chińskiej.
Cały konwój pomalowano na czerwono z żółtymi elementami, bo ponoć Chińczycy preferują te kolory. Ważniejsze, że w przepaścistych kontenerach znalazło się wszystko, co potrzebne w takiej ekspedycji. A może i więcej. A więc stoły i ławy rozkładane na czas kolacji, daszki przeciwsłoneczne, kuchnia z zapasami żywności (kuchenny Kerax był 4x4), agregat prądotwórczy z oświetleniem, namioty dla ok. 40 osób. Jeden z samochodów pełnił rolę warsztatu, inny magazynu części. Ze względu na silniki dCi tankowanie odbywało się w dużych miastach, w przypadku Chin na stacjach Petrochina.
Ale w konwoju pojechały także dwa inne zupełnie nowe pojazdy Sherpa. Choć było z nimi troszkę kłopotu, dołączono je do wyprawy w ramach swoistego testu. Najmniejsza z 4 oferowanych Sherp miała 5 ton ładowności, silnik Midluma o mocy 213 KM wysunięty przed kabinę kierowcy. Skrzynia biegów miała tylko 6 przełożeń, ale skrzynia rozdzielcza podwajała te przełożenia. Zaletą Sherpy jest większy niż u Keraksa prześwit (40,5 zamiast 33 cm). Żartowano, że po wycofaniu się Scanii z produkcji "nosaczy" może to być jedyny truck z nosem w Europie. Druga Sherpa miała ładowność 12 ton, silnik dCi 360 KM, skrzynię automatyczną Allison i podwozie Keraksa.
Całość otoczona była flotą 6 Nissanów Patroli, oczywiście też w wyposażeniu identycznym jak w Rajdzie Dakar.
Odcinek europejski był łatwy, ale nie oznacza to, że przyjemny, gdyż podróż po asfaltach na terenowych gumach wiąże się ze zwiększonym hałasem i ograniczeniami prędkości. Zresztą i tak kawalkada musiała dopasowywać średnią prędkość do najwolniejszych. Przez Turcję, Iran, Turkmenistan, Uzbekistan i Kirgistan ekspedycja dotarła do Chin, gdzie wraz z kilkuosobową grupą dziennikarzy (głównie francuskich) dołączyłem w miejscowości Hotan.
Cel na 3 następne dni - pokonać pustynię Taklamakan, czyli w tłumaczeniu miejsce, z którego się nie wraca. Pustynia ma opinię najbardziej nieprzyjaznej na świecie i jest większa od terytorium Polski. Ktoś zapyta a bardziej skomplikować trasy już się nie dało
Otóż nie dało! Wystarczy rzut oka na mapę. Z wszystkich stron bardzo wysokie góry od północy Tian Shan, od południa Kunlun. Kilkaset lat temu handlarze jedwabiem i innymi towarami pokonywali pustynie z pomocą wielbłądów lub innych zwierząt jucznych, które wytrzymywały dystans między oazami.
Ale jeśli ma się mocny silnik i porządne ogumienie Najpierw męczymy się przez półtorej godziny, bo musimy wjechać na pustynię. Męka polega na tym, że wysmażono tu ponadstukilometrowy odcinek z pysznego asfaltu, tyle że wąskiego. To nie jest trasa dla terenówek, ale w końcu osiągamy to, o co chodziło piach. Czy to zresztą jest piach Przez trzy dni będziemy sobie zadawali pytanie, gdzie jest rozgraniczenie między pustynią a stepo-buszem. Skąd wątpliwości Otóż Taklamakan położony między masywami górskimi pełni rolę przymusowego zbiornika. Gdy w porach deszczów prawdziwe zapory i zbiorniki są pełne, władze podejmują decyzję o awaryjnym spuszczeniu olbrzymich ilości wody na pustynię. To nie jest żadna rura czy kanał, po prostu rodzaj powodzi, tyle że częściowo sterowanej na niezamieszkane tereny pustynne.
Ma to taki skutek, że większość pustyni jest pełna wszelkich możliwych śmieci, zaczynając od całkiem dużych drzew lub ich pni. To są przeszkody, które trzeba omijać! Po drugie, w odróżnieniu od klasycznej pustyni, powierzchnia Taklamakanu jest brzydka, nie ma mowy o złocistym piasku opisywanym przez natchnionych. Część wody wsiąka, część paruje. W zależności od szybkości parowania i składu tej (znaczne zasolenie) wody powstaje przez to utwardzona skorupa. Czasem to pomaga, a czasem odwrotnie. Ponadto w zależności od podłoża woda w różnych miejscach wsiąka z różną intensywnością. Powoduje to powstawanie groźnych rowów. Groźnych, bo w praktyce niewidocznych, jako że specjalnością także i tej pustyni są wiatry, które przesypując z wydm piach, wyrównują teren, ukrywając zdradliwe rowy.
Jadąc przez Taklamakan mieliśmy zatem dwa zmartwienia. Pierwsze to decyzja o tym, czy jechać śladami kół poprzednika. Zależnie od typu piasku w danym miejscu. Drugie to pokonywanie owych ukrytych w większości rowów. Stosunkowo lekka, ale dysponująca słabym silnikiem Sherpa 5 nie popisała się na tej pustyni. W warunkach, jakie panowały przez pierwsze dwa dni jechaliśmy na 3. biegu (oczywiście z włączoną skrzynią rozdzielczą), czasem na 4., ale i na 2. Praktycznie cały czas musiała być załączona blokada tylnego mostu. Przy pokonywaniu najgorszych miejsc opiekun wozu Phillipe Caravace, który rzadko dopuszczał mnie do kierownicy, stosował wszelkie możliwe blokady. Zatem szybkość 20-30 km/h nie mogła cieszyć, chodziło przecież o przejechanie
Do Keraksa wsiadłem na trochę lepszym terenie, jego zaawansowane zawieszenie i mocny silnik pozwalały już na szybszą i wygodniejszą jazdę. Przez 2-4 minuty mogłem gnać nie oglądając się na ślady, koleiny i innych uczestników na dużej szóstce, w okolicach 65-80 km/h. Od innych kierowców wiem, że w porywach ten Keraks idzie nawet 120. Ale po tych kilku minutach zauważałem rów poprzeczny, zwykle pomagały w tym ślady szpiegowskich Nissanów. I trzeba było redukować dość ostro, o kilka przełożeń, i ostrożnie pokonywać rów. Potem ponowne rozpędzanie i tak jak wcześniej zwalnianie.
Akurat druga połowa maja była okresem dość chłodnym jak na warunki pustynne, owszem, było gorąco, ale do wytrzymania.
Mimo że jechaliśmy najsłabszym samochodem, nie zakopaliśmy się ani razu. Natomiast dwa Keraksy siadły po osie. Jadąc w dużym konwoju, nowym sprzętem i w towarzystwie ludzi wyćwiczonych na Dakarze, nie musieliśmy się przejmować. Godzina pracy łopatami, podłożone drabiny, dwa Keraksy zczepione nylonowymi linami w pociąg dwa szarpnięcia i już samochód stoi na suchym gruncie. Bo w obydwu przypadkach samochody utknęły w niewidocznym z kabiny mokrym rowie.
Znacznym ułatwieniem na pustyni są systemy automatycznego regulowania ciśnienia kół. Keraksy miały system zalecany prze Michelina, popularny też w Ameryce. Ma taką wadę, że gdy samochód zaczepi wystającymi przewodami pneumatycznymi, może dojść do awarii. Na pustyni takich niebezpieczeństw było mało, ale w lesie byłoby gorzej. Natomiast Sherpa miała też centralny system, ale schowany w piaście. Tu już nie groziły awarie typu mechanicznego.
W praktyce, zmieniając grunt z piaszczystego na twardszy, należało wystukać na tablicy w kabinie odpowiednie wartości ciśnień i system dopompowywał powietrze. Różnice były spore, bo na asfalcie samochody miały 6-7 atmosfer, a na pustynii 2-4, w najgorszych miejscach poniżej 2 atmosfer. Specjaliści Michelina udzielali cały czas rad, jak zachować równowagę między ciśnieniem, temperaturą i najlepszą trakcją. Przeciętny kierowca nie wie dokładnie, kiedy, przy jakich ciśnieniach, opony rozgrzewają się i niszczą najbardziej.
O tym, że centralne pompowanie jest przydatne przekonywali się kierowcy Nissanów Patroli, którzy musieli wszystkie te operacje wykonywać na postojach, ręcznie.
Trafiliśmy na groźnej pustyni na niezłą pogodę, tylko raz wiatr i burza piaskowa przesunęły nam kolację o 2-3 godziny. Musieliśmy jechać wolniej i częściej komunikować się przez radio, bo widoczność była na kilka metrów.
