E10 miało być końcem dyskusji. Okazuje się, że było tylko etapem przejściowym. Opublikowany w środę rządowy projekt wdrażający unijną dyrektywę RED III zakłada niemal podwojenie udziału odnawialnych źródeł energii w transporcie do 2030 r. W praktyce oznacza to presję na dalsze zwiększanie udziału biokomponentów w paliwach - również w benzynie. Dla kierowców, którzy dopiero oswoili się z E10 to sygnał, że sprawa wcale nie jest zamknięta.
Dyrektywa RED III. Do wyboru są dwie opcje
Unijna dyrektywa RED III (2023/2413) daje państwom członkowskim alternatywę, a nie jeden obowiązkowy scenariusz. Do 2030 r. kraj może albo podnieść udział OZE w końcowym zużyciu energii w transporcie do co najmniej 29 proc. (liczony jako Narodowy Cel Wskaźnikowy - NCW), albo zredukować intensywność emisji gazów cieplarnianych w transporcie o co najmniej 14,5 proc.
W przypadku wyboru pierwszej opcji:
- presja idzie na skład paliwa, a nie na realną zmianę miksu pojazdów,
- biokomponenty w benzynie i dieslu stają się podstawowym narzędziem realizacji celu,
- starsze auta są pośrednio wypychane z rynku bez formalnego zakazu.
Redukcja emisji o 14,5 proc. mogłaby być realizowana m.in. przez:
- szybszą elektryfikację transportu (BEV, PHEV, floty),
- realne przesuwanie transportu na kolej i transport publiczny,
- ograniczenie emisji w logistyce i transporcie ciężkim,
- paliwa syntetyczne i zwiększone wykorzystanie wodoru bez presji na benzynę E10/E20.
To podejście jest trudniejsze do policzenia i wdrożenia, ale nie wymusza automatycznie podnoszenia domieszek bioetanolu w paliwach.
Polska wybrała ścieżkę zwiększania udziału paliw odnawialnych.
W praktyce oznacza to szybki wzrost Narodowego Celu Wskaźnikowego. Jeszcze w 2025 r. NCW wynosił 9,2 proc. W 2026 r. ma to być 10 proc., w 2027 r. - 11 proc., w 2029 r. - 15 proc. Kluczowy moment przychodzi w 2030 r., kiedy wskaźnik ma skoczyć niemal dwukrotnie - do 29 proc.
Ocena Skutków Regulacji (OSR) zakłada, że osiągnięcie celu możliwe będzie będzie przede wszystkim dzięki maksymalnemu wykorzystaniu biokomponentów z surowców spożywczych i pastewnych, a także wzrostowi wykorzystania tzw. biokomponentów zaawansowanych oraz energii elektrycznej z OZE. W praktyce realizacja NCW od lat opiera się głównie na bioetanolu w benzynie oraz estrach w oleju napędowym - i to one dziś odpowiadają za największą część statystyk OZE w transporcie.
Według danych URE w 2024 r. do realizacji NCW wykorzystano ponad 500 tys. ton bioetanolu i blisko 1,5 mln ton estrów. Skala jest więc znacząca - i to właśnie ten mechanizm ma zostać dalej wzmocniony.
E10 było początkiem. E20 i E30 przestają być teorią
Formalnie projekt ustawy nie wprowadza nowego oznaczenia paliwa na stacjach. Nie ma w nim zapisu "E20" czy "E30". Ale przy tak dużym wzroście udziału OZE w transporcie trudno utrzymać obecny poziom domieszki wyłącznie innymi metodami - bez zwiększania udziału bioetanolu.
Biokomponenty zaawansowane i paliwa syntetyczne mają swoje limity - są drogie, wymagają inwestycji i czasu. Energia elektryczna z OZE pomoże, ale nie rozwiąże problemu w całości. W praktyce może to więc oznaczać presję na dalsze zwiększanie udziału bioetanolu w benzynie.
Nie wszystkie auta to wytrzymają. I to jest realny problem
E10 już dziś eliminuje część starszych samochodów z bezproblemowego tankowania. Wyższe stężenia etanolu to kolejne ryzyka - od degradacji uszczelek i przewodów paliwowych, po problemy z układem zasilania i rozruchem.
To szczególnie istotne w kraju, gdzie średni wiek auta przekracza 15 lat. Nawet jeśli nowe paliwo formalnie "będzie kompatybilne z większością pojazdów", realne koszty dostosowania floty poniosą kierowcy - nie rafinerie ani regulator.
Dziś producenci potwierdzają kompatybilność współczesnych konstrukcji z paliwem E5 i E10. Pod wyższe stężenia bioetanolu samochody projektuje się na rynkach, gdzie takie paliwo jest standardem - jak w Brazylii, gdzie obowiązuje E27. Wymaga to m.in. stosowania innych materiałów w układzie paliwowym, odpornych na działanie etanolu. Nie jest to bowiem kwestia samego silnika, lecz całego systemu: od przewodów i uszczelnień, przez pompę paliwa, po kalibrację sterownika silnika, która musi uwzględniać inną wartość opałową paliwa i odmienne proporcje mieszanki. Znaczenie ma także rozruch na zimno oraz trwałość elementów w długim okresie eksploatacji, liczonym nie w tysiącach, lecz w setkach tysięcy kilometrów. Bez takich testów długodystansowych producenci nie dopuszczają paliwa do użytku, a regulatorzy nie mogą wpisać go jako standardowego.
Zobacz również:
Rząd liczy na mnożniki i lotnictwo, ale benzyna zostaje na pierwszej linii
Projekt ustawy przewiduje system zachęt w postaci mnożników - paliwa odnawialne w lotnictwie i żegludze będą liczyć się podwójnie lub z wagą 1,5. Problem w tym, że te sektory mają ograniczony wpływ na realny bilans energetyczny transportu drogowego.
Dlatego to benzyna i diesel pozostają głównym narzędziem realizacji celu. A to oznacza, że zmiany, które dziś są zapisami w OSR, za kilka lat mogą mieć konkretne konsekwencje przy dystrybutorze.
E10 nie było wyjątkiem. Było ostrzeżeniem
Wprowadzenie E10 wywołało opór, chaos informacyjny i realne obawy kierowców. Nowy projekt pokazuje jednoznacznie: to nie był jednorazowy eksperyment, tylko element długofalowej strategii.
Przy zaplanowanym wzroście udziału OZE w transporcie kolejna zmiana paliwowa jest tylko kwestią czasu. Jeśli biokomponenty zaawansowane, paliwa syntetyczne i elektromobilność nie zapewnią wymaganej skali lub okażą się zbyt kosztowne, realizacja celów może ponownie oprzeć się na zwiększaniu udziału bioetanolu w paliwach. Tym razem skutki takiej zmiany mogą dotknąć znacznie większej grupy samochodów niż przy wprowadzeniu E10. Za to nie będą zmartwieniem dla posiadaczy aut elektrycznych.
