Zmienili zasady testów bezpieczeństwa. Wyniki okazały się niepokojące

System AEB, czyli system automatycznego hamowania pojazdu, ma zapobiegać najechaniu na innych uczestników ruchu. Za pomocą kamer, radarów i lidarów AEB monitoruje sytuację na drodze przed samochodem. Jeśli pojawi się zagrożenie, najpierw poinformuje kierowcę za pomocą alertu dźwiękowego i wizualnego. W przypadku braku reakcji kierującego, system podejmuje próbę samodzielnego wyhamowania samochodu.

Systemowi, który w USA będzie obowiązkowy dopiero od 2029 roku, przyjrzał się amerykański instytut bezpieczeństwa drogowego IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). Okazało się, że większość samochodów dobrze sobie radzi z wykrywaniem przeszkód i unikaniem wypadków przy mniejszych prędkościach, jednak przy wyższych pojawia się problem. Ponadto systemy mają również kłopoty z wykrywaniem mniejszych pojazdów, jak motocykle.

W 2022 roku IIHSA wprowadziło procedurę testowania systemów AEB. Podczas jazdy z prędkością 12 i 25 m/h, czyli 20 i 40 km/h, sprawdzano czy samochody wykrywają i prawidłowo reagują na inne samochody osobowe. Okazało się, że wszystkie testowane modele zdały egzamin doskonale. 

Z tego względu zdecydowano się zmienić procedurę testową. Nie tylko podniesiono prędkości na 31, 37 i 43 m/h, czyli 50, 60 i 70 km/h, ale również zaczęto sprawdzać czy samochody wykrywają nie tylko inne pojazdy osobowe, ale również motocykle i naczepy samochodów ciężarowych. Statystyki wypadków pokazują bowiem, że właśnie najechania na tył ciężarówek najczęściej kończą się tragicznie dla osób podróżujących samochodami osobowymi, z kolei najechanie na tył motocykla zwykle kończy się bardzo źle dla niechronionego uczestnika ruchu, jakim jest motocyklista.

Podczas testu sprawdzano, jak szybko system AEB wykryje przeszkodę i ostrzeże kierowcę, a także jak szybko i skutecznie wdrożone zostanie automatyczne, awaryjne hamowanie. W czasie prób używano makiety motocyklisty i samochodu osobowego oraz prawdziwą naczepę ciężarówki - w tym ostatnim przypadku kierowca testowany ostatecznie zjeżdżał z pasa ruchu, by uniknąć zderzenia, stąd oceniano tylko czas ostrzeżenia przed kolizją.

Tym razem wyniki były dalekie od doskonałości. Spośród dziesięciu przetestowanych samochodów tylko Subaru Forester otrzymał ocenę dobrą. Sam unikał on zderzenia z innym pojazdem przy wszystkich trzech testowych prędkościach, w przypadku motocykla udawało mu się to przy prędkości 50 i 60 km/h. Przy prędkości 70 km/h dochodziło do kolizji, ale auto potrafiło zwolnić o 50 km/h.

Natomiast ostrzeżenia o ryzyku kolizji pojawiały się nie później niż 2,1 s przed kolizją - właśnie ten próg wyznaczono jako konieczny, by kierowca miał czas na podjęcie skutecznych działań ratunkowych.

Pozostałe modele wypadły słabiej. Dostatecznie oceniono Hondę CR-V, która odpowiednio wcześnie ostrzegała przed kolizją i wyhamowywała przed samochodem osobowym niezależnie od prędkości. W przypadku motocykla dochodziło do najechania podczas testu z prędkością 70 km/h. Podobne oceny (dostateczne) otrzymała Toyota RAV4.

Jeszcze słabiej (marginalny poziom ochrony) oceniono Forda Escape, Jeepa Compassa i Hyundaia Tucson. Natomiast nagorzej (ocena słaba) wypadły Chevrolet Equinox, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander i Volkswagen Taos (sprzedawany w USA SUV blisko spokrewniony ze Skodą Karoq i pozycjonowany poniżej Tiguana, który w Ameryce ma zwiększony rozstaw osi).

Najsłabiej ocenione modele miały problemy najczęściej z wykryciem motocykli, zwykle alert o potencjalnej kolizji pojawiał się zbyt późno, w efekcie ani kierowca ani sam system nie były w stanie uniknąć najechania. Prowadzi to do niepokojącego wniosku, że producenci mogli tak zestrajać swoje systemy, aby dobrze wypadały w ustandaryzowanej procedurze testowej. Kiedy jednak pojawiają się inne zmienne (inna prędkość, inny rodzaj pojazdu), nagle wysoko oceniane systemy zaczynają zawodzić.