Używany Opel Astra - poradnik kupującego
W gamie Astry drugiej, trzeciej i czwartej generacji wskazujemy na wersje, które gwarantują bezproblemową eksploatację. Każdy znajdzie tu coś na swoją kieszeń.
Opel Astra należy do najbardziej popularnych samochodów używanych na naszym rynku. Niezależnie od generacji zawsze plasuje się w pierwszej piątce bestsellerów z drugiej ręki. Nic dziwnego, za zakupem Astry przemawia szereg racjonalnych argumentów. Według statystyk TÜV, DEKRA i GTÜ, pod względem niezawodności (niezależnie od grupy wiekowej) auto wypada zawsze powyżej przeciętnej. Podstawowych napraw Astry podejmują się w zasadzie wszystkie serwisy, a z zakupem części zamiennych (nowych lub używanych) nie ma większego problemu. Oczywiście - wersja wersji nierówna. Nawet wśród tych pozornie stworzonych z myślą o ekonomicznej eksploatacji trafiają się "czarne owce", które potrafią drenować kieszeń. Zdarzają się także przypadki odwrotne - odmiany dysponujące mocnymi silnikami zaskakują trwałością i niskim zużyciem paliwa. W przeglądzie wskazujemy nasze typy i przestrzegamy przed zakupem Astr z grupy zwiększonego ryzyka.
Spis treści:
2. strona: Opel Astra G (II) z silnikami 1.6 8V, 1.4 16V, 1.6 16V za 10 tys. zł
3. strona: Opel Astra H (III) z silnikami 1.9 CDTI, 1.6 16V za 25 tys. zł
4. strona: Opel Astra J (IV) z silnikami 1.6 16V, 1.7 CDTI, 2.0 CDTI za 35 tys. zł
Opel Astra II zadebiutował w 1998 roku. Po premierze Astry III (w 2004 r.) pozostał w ofercie jako Astra Classic (tańsza alternatywa dla nowego modelu). Jego produkcja zakończyła się w 2009 roku.
Z punktu widzenia trwałości, niskich kosztów serwisowania i dostępności tanich części zamiennych zdecydowanym faworytem są wersje 1.6 8V o mocy 75 KM (1998-2000) lub 85 KM (2000-2005). Ich atuty to ponadprzeciętna żywotność mechaniczna (wytrzymują bez remontu grubo ponad 300 tys. km), niskie koszty okresowej obsługi (wymiana rozrządu trwa niespełna 2 godziny i razem z częściami kosztuje ok. 300 zł), a także idealna współpraca ze wszystkimi popularnymi rodzajami instalacji LPG, choć oczywiście starych, wyeksploatowanych egzemplarzy z tanią instalacją mieszalnikową lepiej unikać.
W drugiej kolejności polecamy benzynowe silniki 16-zaworowe 1.4 90 KM lub 1.6 101 KM. Są znacznie bardziej delikatne od jednostki 1.6 8V, wymagają drobiazgowego przestrzegania terminów wymiany rozrządu (dla bezpieczeństwa zalecamy interwał 60 tys. km), szwankuje w nich układ EGR i czasem mają zwiększony apetyt na olej silnikowy, ale i tak pod stałą opieką mechanika nie sprawiają praktycznie żadnych niespodzianek.
Wysokie koszty mogą natomiast generować diesle. W modelach 2.0 DTI oraz 2.2 DTI typową usterką jest rozszczelnienie układu wtryskowego. W 1.7 TD zaskakująco drogie są naprawy pompy wtryskowej (piszemy o nich poniżej).
Pozostałe podzespoły mechaniczne Astry II (zawieszenie, wyposażenie, elektronika) są trwałe i tanie w naprawach.
- Nadwozie: precyzja montażu jest niezła, a blachy ponoć ocynkowane, ale korozja i tak się pojawia - głównie na błotnikach.
- Silnik: mając na uwadze wiek i przebiegi używanych egzemplarzy, polecamy tanie w naprawach silniki benzynowe 1.4, 1.6 oraz 1.8.
- Zawieszenie: z przodu układ McPherson, z tyłu belka podatna na skręcanie. Całość bardzo trwała i wyjątkowo tania w serwisowaniu.
Opel Astra G (II): tego unikaj
Odradzamy zakup nieudanej, wysokoprężnej odmiany 1.7 TD (68 KM, silnik Opla). Ten samochód ma fatalne osiągi, a na dodatek okazuje się bardzo drogi w naprawach. Jego newralgiczny punkt to sterowana elektronicznie pompa wtryskowa. W razie awarii unieruchamia samochód, a naprawa kosztuje ok. 1500 zł. To prawie 1/4 wartości tego pojazdu!
Używany Opel Vectra B (1995-2002) - OPINIE
Trzecia generacja Opla Astry cieszy się na naszym rynku olbrzymią popularnością. Nic dziwnego - to samochód na każdą kieszeń. Najtańsze egzemplarze z 2004 roku kosztują ok. 12-14 tys. zł. Najdroższe Astry III z końcówki produkcji (2012 r.) - ok. trzy razy tyle. Nie bez znaczenia jest także fakt, że auto cieszy się pozytywną opinią na rynku wtórnym. Daleko mu wprawdzie do japońskich wzorców bezawaryjności, ale i tak ma wiele atutów. Należą do nich przystępna cena zakupu (najszybciej sprzedają się Astry w cenie ok. 20-25 tys. zł z lat 2005-2008), świetne zaplecze części zamiennych, dobre wyposażenie, szeroka gama silników i niezły komfort jazdy.
Bardzo mocnym punktem Astry III jest trwałe i tanie w naprawach zawieszenie. Tak jak w Astrze II, z przodu zastosowano układ McPherson (można łatwo wymieniać sworznie i silentbloki), a z tyłu belkę skrętną, która praktycznie się nie psuje. Dodatkową zaletą tego auta jest dość duży prześwit.
Najlepszym silnikiem w gamie jest wysokoprężne 1.9 CDTI. To jednostka skonstruowana przez Fiata (we włoskich samochodach nosi nazwę 1.9 JTD). Polecamy ją, ponieważ rzadko się psuje, a jeśli już - jej naprawa nie sprawia większych problemów mechanikom. Warto podkreślić, że jednostka ta jest zasilania wtryskiem common rail marki Bosch, dzięki czemu wszystkie elementy w razie potrzeby można regenerować. Jedynym słabym punktem jest opcjonalny filtr cząstek stałych - warto sprawdzić jego stan przed zakupem. W niektórych egzemplarzach został już usunięty przez użytkowników poirytowanych jego ciągłym zapychaniem się.
Na rynku występują trzy wersje tego silnika - o mocach 100 KM, 120 KM oraz 150 KM. Topowa wersja jest niestety zauważalnie droższa w serwisowaniu. Typową usterką dwóch mocniejszych wersji jest rozszczelnienie klapek sterujących przepływem powietrza w kolektorze ssącym. Na szczęście za ok. 800 zł można w internecie kupić oryginalny nowy kolektor Pierburg (pasuje do silników o oznaczeniach Z19DTH oraz Z19DTJ).
Na drugim miejscu można postawić wersję 1.6 16V. To najbardziej popularna odmiana benzynowa. Ma wprawdzie delikatny rozrząd (lepiej skrócić interwał między wymianami do 60 tys. km, ponieważ "lubi" zerwać się przed terminem), i kapryśny układ EGR, ale i tak to udana konstrukcja. Na dodatek nieźle współpracuje z instalacjami LPG, choć oczywiście w razie konieczności regeneracji głowicy jej naprawy kosztują więcej niż starej jednostki 1.6 8V z Astry II.
Warto wiedzieć, że nazwa Twinport to popularny w benzynowych Oplach system zmiennej długości kanałów dolotowych w kolektorze ssącym. Poprawia on elastyczność w zakresie niskich prędkości obrotowych i wpływa korzystnie na czystość spalin.
- Zawieszenie: doskonała wiadomość: w tym dość nowoczesnym aucie zastosowano stare, tanie w naprawach zawieszenie (takie jak w Astrze II).
- Silniki: diesle 1.9 CDTI są trwałe i przewidywalne pod względem awaryjności. W wersjach benzynowych rozrząd warto wymieniać przed terminem.
- Nadwozie: jakość powłoki lakierniczej nie jest idealna, na szczęście rdzawe naloty dość długo daje się usuwać pastą do polerowania karoserii.
CZY ASTRA III MA FILTR CZĄSTEK STAŁYCH?
Aby ustalić, czy Astra III ma filtr czy nie należy odszukać naklejkę na środkowym słupku bocznym (od strony pasażera) i odczytać wartość podaną w jej lewym dolnym rogu. 0.5 oznacza, że auto ma filtr (o ile ktoś go nie usunął). 1.20 lub więcej - świadczy, że auto nigdy nie miało filtra cząstek.
Opel Astra H (III): tego unikaj
Najmniej interesującą propozycją w gamie jest stary, wysokoprężny silnik 1.7 z bezpośrednim wtryskiem bez common rail (trapią go problemy z pompą wtryskową). Dla odmiany - nowszą wersję z zasilaniem common rail można już polecić z czystym sumieniem.
Używane: Fiat Idea, Opel Meriva, Renault Modus - OPINIE
Czwarta generacja Astry zadebiutowała w 2009 roku. Dzięki atrakcyjnej stylizacji odcina się od nudnych poprzedników grubą kreską. Niestety - podaż tych samochodów na rynku wtórnym jest znacznie mniejsza niż popyt. Na rynku dominują auta sprowadzane, odbudowane po poważnych wypadkach. Auta z pierwszej ręki to prawdziwe białe kruki - sprzedają się od ręki. Z braku laku sporym zainteresowaniem cieszą się także egzemplarze poflotowe. Interesujące, choć niestety dość drogie są samochody podemonstracyjne, oferowane przez ASO. Absolutne minimum, jakie trzeba przeznaczyć na zakup tego samochodu to 33-35 tys. zł.
Oprócz ładnego nadwozia, Astra IV otrzymała szereg nowych rozwiązań technicznych.
Przykładem jest np. konstrukcja zawieszenia. Z przodu pozostał wprawdzie sprawdzony układ McPhesron, ale z tyłu pojawiły się już drążki Watta - coś w rodzaju połączenia belki i układu wahaczy. Samochód prowadzi się bardzo dobrze, ale jego podwozie jest droższe w naprawach niż to znane z poprzednich modeli. Niektórzy użytkownicy narzekają także na jego głośną pracę na krótkich, poprzecznych nierównościach. Tak jak w Astrze III, sportowe wersje mają opcjonalną zmienną sztywność tłumienia amortyzatorów (adaptacyjne zawieszenie FlexRide).
Inny przykład nowości technicznych to elektryczny hamulec ręczny. Na szczęście (z punktu widzenia kosztów eksploatacji) jest to rozwiązanie opcjonalne (seryjne tylko w droższych wersjach, np. Cosmo).
Ze względu na wspomniane, wysokie ceny używanych Astr, większość potencjalnych nabywców rozgląda się za tanimi wersjami silnikowymi. Ze względu na dość dużą masę własną Astry IV (jest o ok. 130 kg cięższa od Astry III) odradzamy zakup bazowego silnika 1.4 100 KM. Zmuszany do ciężkiej pracy zużywa dużo benzyny (w mieście nawet 11 l/100 km). Polecamy natomiast jednostkę 1.6 16V (A16XER). To optymalny, budżetowy wybór.
Bardzo obiecująco zapowiadają się silniki 1.4 Turbo. Już podstawowa 120-konna wersja doskonale pasuje do Astry, ponieważ jest elastyczna. Na razie brak także niepokojących sygnałów na temat jej awaryjności - nie sprawia większych problemów swoim użytkownikom.
Do diesli należy podchodzić z rezerwą - wszystkie mają już filtr cząstek stałych. Konsekwentnie należałoby polecić wersję 2.0 CDTI (to udany następca 1.9 CDTI), ale po pierwsze, takie auta trafiają się bardzo rzadko, a po drugie - są wyjątkowo drogie. Mając na uwadze ograniczone możliwości finansowe zdecydowanej większości potencjalnych nabywców polecamy zatem znacznie słabszy silnik 1.7 CDTI. Zużywa średnio od 5,5 do 7,5 l ON na każde 100 km. Do codziennej jazdy ta od lat doskonalona jednostka Isuzu w zupełności wystarcza.
- Nowe tylne zawieszenie: w czwartej generacji modelu Opel zastosował z tyłu tzw. drążki Watta. Podobne mają Chrysler PT Cruiser, a także Mercedes klasy A W169.
- Niezła jakość nadwozia: jak na razie nie rdzewieje. Użytkownicy nie zgłaszają także większych zastrzeżeń do trwałości fabrycznej powłoki lakierniczej.
- Silniki - wybór jest duży: jedynym prawdziwym pewniakiem jest stary, sprawdzony 1.6 16V (1.4 16V jest za słaby). Polecamy także diesle, ale uwaga - wszystkie mają już filtr cząstek stałych.
Opel Astra J (IV): tego unikaj
Z pewną rezerwą należy podchodzić do wersji silnikowej 1.4 Turbo z LPG. Teoretycznie to całkiem niezła propozycja, ale większość egzemplarzy ma jeszcze zbyt mały przebieg, aby mówić coś o niezawodności czy typowych usterkach. Jeśli jest taka możliwość, lepiej wybrać silnik bez instalacji.
Wśród używanych Astr IV bardzo łatwo trafić na egzemplarze powypadkowe. Handlarze zdają sobie sprawę, że popyt na ten model przewyższa podaż i spełniają nierealne marzenia potencjalnych klientów oferując "okazyjne" auta w super cenach.
Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: archiwum
