Wyważanie kół po każdej wymianie opon. Czy to naprawdę konieczne?

Żadna obręcz nie ma idealnie równomiernego rozkładu masy. Różnica bywa minimalna, ale przy obracającym się kole każda nierównomierność generuje siłę odśrodkową, która rośnie proporcjonalnie do kwadratu prędkości obrotowej. Przy jeździe po mieście z prędkością 50 km/h niewielka niewyważenie jest praktycznie niezauważalne. Przy 120 km/h na autostradzie ta samo niewyważenie wywołuje wibracje wyczuwalne w kierownicy czy fotelu, a siły działające na łożyska kół, wahacze, końcówki drążków kierowniczych i amortyzatory rosną wielokrotnie.

Te elementy zaprojektowano do przenoszenia obciążeń statycznych i równomiernego ruchu obrotowego, nie do ciągłego tłumienia drgań. Długotrwała jazda na niewyważonych kołach przyspiesza zużycie łożysk, przegubów i amortyzatorów. Opona traci też okresowo optymalny kontakt z nawierzchnią, co prowadzi do nierównomiernego ścierania bieżnika, wydłuża drogę hamowania i pogarsza działanie systemów ABS i ESP.

Najczęstszym objawem są wibracje pojawiające się w określonym zakresie prędkości, zwykle między 80 a 120 km/h, i narastające wraz z kolejnymi kilometrami na liczniku. Niewyważenie na kołach przednich odczuwalne jest przede wszystkim w kierownicy, która zaczyna drgać. Niewyważenie na kołach tylnych objawia się wibracjami w fotelu i podłodze. Samochód sprawia wrażenie niestabilnego, pogarsza się prowadzenie na prostej, a kierowca musi ciągle korygować tor jazdy.

Koło montowane jest na wale maszyny wyważającej za pomocą odpowiednich adapterów centrujących, które odwzorowują sposób mocowania koła na piaście samochodu. Po wprowadzeniu danych felgi - średnicy, szerokości i wartości ET - maszyna rozpędza koło i czujniki rejestrują siły oraz drgania na wale. Na tej podstawie elektronika oblicza, w którym miejscu i ile gramów masy wyrównawczej trzeba zamontować, żeby siły odśrodkowe się wzajemnie zniosły.

Na stalowych felgach stosuje się ciężarki nabijane na krawędź obręczy, na aluminiowych - ciężarki samoprzylepne mocowane od wewnętrznej strony. Po zamontowaniu ciężarków przeprowadzany jest kontrolny obrót. Idealna równowaga jest nieosiągalna, ale resztkowa niewyważenie sprowadza się do wartości, które nie mają wpływu na komfort ani bezpieczeństwo jazdy.

Teoretycznie nie. Części koła - obręcz, opona, wentyl - nie zmienia się między sezonami, a równomierny ścieranie bieżnika nie powinno istotnie zmieniać rozkładu masy. Kierowca, który jeździ spokojnie, unika dziur i nie hamuje gwałtownie, może przez cały okres eksploatacji opony nie wygenerować znaczącej zmiany wyważenia.

W praktyce jednak ostre hamowania, uderzenia w krawężniki i głębokie wyboje potrafią przesunąć oponę na obręczy o ułamki milimetra, co wystarczy do powstania niewyważenia. Auta sportowe i premium z niskim profilem opon i sztywnym zawieszeniem reagują na niewyważenie znacznie wcześniej niż miejskie samochody z wysokoprofilowymi oponami i miękkim zawieszeniem. Szczególnie wrażliwe są modele jeżdżące na oponach typu run-flat, które są cięższe od standardowych, przez co siły generowane przez ewentualne niewyważenie są proporcjonalnie większe.