Polonez Atu. Polacy czekali na to auto 20 lat. Potem je wyśmiali!

W styczniu 1996 na Żeraniu uruchomiono montaż Poloneza Atu. Auto w tej odmianie przetrwało w ofercie zaledwie przez piętnaście miesięcy! W kwietniu 1997 roku zastąpiła je - zmodernizowana - wersja Atu Plus. Oznacza to, że "atu minus", jak żartobliwie nazywają pojazd miłośnicy samochodów z FSO, to jeden z najrzadszych produkcyjnych modeli Poloneza w historii!

Wprowadzony na rynek w 1978 roku Polonez miał być następcą, starzejącego się w szybkim tempie, Fiata 125p. Nadwozie typu hatchback było wówczas ostatnim krzykiem mody, ale wielu nabywców z wyczekiwaniem spoglądało w kierunku starszego, klasycznego sedana.

Nastroje klientów udzieliły się również konstruktorom FSO. Już w 1982 roku powstał pierwszy prototyp Poloneza ze stopniowanym tyłem. Samochód miał jednak kilka poważnych wad, które przekreślały plany wprowadzenia go do produkcji. W stosunku do hatchbacka pojemność bagażnika zmalała aż o 1/3. Wydłużony kufer znacząco osłabił sztywność skrętną nadwozia.

Mimo niepowodzeń inżynierowie FSO nie dawali za wygraną. Promyk nadziei pojawił się w 1991 roku, wraz z premierą gruntownie zmodernizowanego auta - Poloneza Caro. Równocześnie z pracami nad jego zmodernizowaną wersją (model roku 1993) podjęto kolejną próbę stworzenia Poloneza w wersji sedan.

Prototyp wyposażony w wiele zapożyczeń z Caro (m.in. szerokie tylne światła znacznie ograniczające otwór załadunkowy bagażnika) robił furorę na Targach Poznańskich w 1994 roku. Zastosowanie stopniowanego tyłu wymusiło daleko idące zmiany w zawieszeniu. Zrezygnowano z archaicznych resorów piórowych na rzecz wahaczy wleczonych i sprężyn śrubowych. By uzyskać większą pojemność kufra amortyzatory tylnej osi ustawiono pod kątem. Oprócz tego auto mogło się też pochwalić zmodernizowanym wnętrzem. Na środku deski rozdzielczej - tak jak w Caro MR’ 93 - pojawiły się dysze nawiewów. Nieznacznie przeprojektowano również boczki drzwi.

Ogromne zainteresowanie zwiedzających Targi Poznańskie (przypominamy, że w połowie lat dziewięćdziesiątych popyt na Poloneza był rekordowo duży) sprawiło, że w FSO podjęto decyzję o dalszych pracach nad sedanem. Chodziło o zoptymalizowanie konstrukcji tak, by wreszcie można było uruchomić produkcję seryjną. Niestety, jak to często w Polsce bywało, słowo "optymalizacja" oznaczało w istocie "uproszczenie".

W produkcyjnej odmianie - ochrzczonej mianem Atu - zrezygnowano chociażby z - stosunkowo nowoczesnych - wahaczy wleczonych i sprężyn śrubowych z tyłu. Podobnie, jak w modelu Caro, tylna oś prowadzona była na dwóch archaicznych resorach piórowych. Chcąc uzyskać większą pojemność bagażnika pozostawiono jednak - montowane ukośnie - amortyzatory.

Ostatecznie auto trafiło do produkcji w styczniu 1996 roku. Polonez Atu oferowany był w trzech wersjach - klienci mieli do wyboru stary, benzynowy silnik 1,6 l o mocy 80 KM (wyposażony wreszcie w jednopunktowy wtrysk paliwa), motor 1,4 l 16 V konstrukcji Rovera (103 KM) i wysokoprężny 1,9 l (70 KM) z oferty PSA. Wbrew pozorom najsensowniejszym wyborem okazywał się pierwszy. Osiągi i kultura pracy diesla (wynikająca w dużej mierze z kiepskiego zawieszenia silnika) pozostawiały dużo do życzenia. Silnik Rovera - chociaż dynamiczny - mocno nadwyrężał układ napędowy i nie grzeszył trwałością (uszczelki pod głowicą).

Chociaż konstruktorom udało się uzyskać pojemność bagażnika wynoszącą 360 l, w porównaniu z oferowanymi wówczas Caro model Atu był zdecydowanie mniej praktyczny. Jakby tego było mało - pochylenie tylnych amortyzatorów wpłynęło niekorzystnie na - i tak już marne - właściwości jezdne. Samochód miał wyraźną tendencję do podskakiwania tylną osią na dziurach. Atu mógł się jednak pochwalić zdecydowanie lepszym wyciszeniem. Odizolowanie bagażnika od przedziału pasażerskiego sprawiło, że do kabiny dochodziło mniej odgłosów z - wiecznie "wyjącej" - przekładni głównej. Wbrew doniesieniom użytkowników o pękaniu tylnych szyb, samochód mógł się też pochwalić większą sztywnością nadwozia niż hatchback.

Mimo licznych wad, będących niekiedy powodem kpin, auto uznać można za - stosunkowo udaną - próbę połączenia dwóch motoryzacyjnych światów. Właściciele starszych Polonezów z uznaniem spoglądali na hamulce Lucasa, elektroniczny zapłon (zniknął aparat zapłonowy), hydrauliczną regulację luzów zaworowych czy - wspomniany już - jednopunktowy wtrysk paliwa. Dzięki temu ostatniemu, średnie zużycie paliwa można było utrzymać na sensownym poziomie 8 l/100 km. Auta do tego stopnia budziły zazdrość, że - fabrycznie - można je było doposażyć w immobiliser i mechaniczną blokadę skrzyni biegów!

Atu nie miał jednak najmniejszych szans w rywalizacji z zachodnimi pojazdami z początku lat dziewięćdziesiątych. Ogromna kierownica (brak wspomagania) zasłaniała przełączniki i zegary, fotele - chociaż zmodernizowane - nie zapewniały żadnego trzymania bocznego. Bez zmian pozostał też - wymuszający specyficzną pozycję - rozstaw pedałów.

Ostatecznie Atu zniknęło z oferty FSO po zaledwie piętnastu miesiącach. W kwietniu 1997 roku zastąpił je - znacznie zmodernizowany - model Atu Plus wyposażony w inne zderzaki, wspomaganie kierownicy i zupełnie nowe wnętrze.

Obecnie coraz trudniej o zadbany egzemplarz Poloneza Atu. Większość aut, z uwagi na kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne, dawno już zasiliło hutnicze piece. Samochody w dobrym stanie to dziś wydatek od 2,5 do 4 tys. zł. Biorąc pod uwagę ograniczoną produkcję, w najbliższych latach można się spodziewać znacznego wzrostu cen.