Ofensywa elektryków a Chińczycy kontrolują lit
Kilka lat temu, gdy koncerny motoryzacyjne ogłaszały wielką elektryczną ofensywę, analitycy wróżyli, że ceny samochodów na prąd będą szybko spadały. Zadziałać miały prawa rynku - im większe podaż i popyt, tym bardziej opłacalna produkcja, a im większa konkurencja, tym niższe marże. W rzeczywistości jednak ceny zelektryfikowanych modeli zamiast spadać - rosną. Potaniały jedynie hybrydy.
Instytut Jato zajmujący się badaniem globalnego rynku motoryzacyjnego przyjrzał się dokładnie temu, ile trzeba było zapłacić za elektryczne modele osiem lat temu, a ile kosztują dzisiaj. Analitycy wyciągnęli smutny wniosek - takie pojazdy potaniały jedynie w Chinach, natomiast ich średnie ceny w Europie i USA - wbrew wcześniejszym zapowiedziom i oczekiwaniom - poszły w górę. - Teoria, że z biegiem czasu takie samochody będą coraz przystępniejsze cenowo, na razie się nie sprawdza - piszą wprost eksperci Jato. I dowodzą, że póki co jest dokładnie odwrotnie.
Z wyliczeń instytutu wynika, że w ciągu ośmiu lat średnia cena auta elektrycznego w Europie poszła w górę o 42 proc., natomiast w USA aż o 55 proc. W tym samym czasie w Chinach samochody BEV (Battery Electric Vehicle) potaniały niemal o połowę. Jak to możliwe? Po pierwsze w Państwie Środka lokalni producenci postawili w ostatnich latach na małe, tanie samochody na baterie, podczas gdy koncerny na Starym Kontynencie i w Ameryce skupili się głównie na wozach klasy premium, jak choćby Jaguar i-Pace, Tesla X czy Audi e-tron.
W ubiegłym roku na całym świecie sprzedano 3,5 mln klasycznych hybryd (HEV) i około miliona elektryków (BEV)
Jest jednak i drugi powód - Chińczycy kontrolują nawet 70-80 proc. światowych złóż litu, używanego do produkt akumulatorów. Swoim koncernom mogą go dostarczać w pierwszej kolejności i po lepszych cenach. Nie można też pominąć faktu, że wszystkie auta elektryczne mają coraz większe baterie, lepsze zasięgi czy szybciej się je ładuje. Żadna z tych rzeczy nie zmienia jednak faktu, że choć dokonujemy postępu, a technologia się upowszechnia, to płacimy coraz więcej nawet za identyczne pojazdy.
Renault Zoe z silnikiem o mocy 80 KM w 2012 r. kosztowało 22 500 euro, podczas gdy obecnie jest o ponad 4000 euro droższe, mimo że w tym czasie poprawiono w nim jedynie czas ładowania. Podobnie - jak wylicza Jato - przedstawia się sytuacja z e-Golfem i Nissanem Leaf. Ten drugi w USA w 2011 roku kosztował 33 700 dol., zaś w 2017 roku już 36 790 dol. Zaś model S amerykańskiej Tesli (kwalifikowanej jako marka premium) potaniał na rodzimym rynku w ciągu 8 lat o zaledwie 1400 dol. i to przy kwotach za auto przekraczających 75 tys. dol. - Nie tego oczekiwali klienci - komentuje krótko Felipe Munoz z Jato. I zwraca uwagę, że ceny modeli elektrycznych bywają o 30 do nawet 100 proc. wyższe niż porównywalnych samochodów z klasycznym napędem.
Zupełnie inaczej przedstawia się sprawa z hybrydami, które w ostatniej dekadzie potaniły. Ceny niemal zrównały się z podobnej klasy autami z klasycznymi jednostkami spalinowymi. Dobrym przykładem jest choćby Lexus ES 300, którego ceny zaczynają się od 180 tys. zł - podobnie inne marki premium wyceniają swoje limuzyny segmentu E z najsłabszymi dieslami. Tymczasem jeszcze kilka lat temu do hybrydy dopłacić trzeba było 15-20 proc.
Spadek cen hybryd ma kilka źródeł. Po pierwsze, maja niewielkie baterie, więc nawet jeśli są litowe (częściej niklowo-metalowo-wodorkowe), to tego pierwiastka jest w nich kilkudziesięciokrotnie mniej niż w elektrykach. Po drugie, podaż jest już tak duża, a technologia tak dopracowana, że produkcja HEV stała się po prostu tańsza. Efekty tego też są widoczne w statystykach. W ubiegłym roku na całym świecie sprzedano 3,5 mln klasycznych hybryd (HEV) i około miliona elektryków (BEV).
