Z Błonia do Rolls-Royce'a
Zbankrutowały fabryki samochodów dostawczych w Nysie i Lublinie. Po krachu koreańskiego Daewoo trwają rozpaczliwe próby uratowania zakładów na Żeraniu. Fiat Auto Poland jakoś sobie radzi, ale wciąż nie wiadomo, jak potoczą się losy jego włoskiej centrali. Przegraliśmy z Czechami walkę o lokalizację prestiżowej inwestycji Toyoty i koncernu PSA. W wyniku gwałtownego spadku sprzedaży samochodów poważne problemy zaczął przeżywać przemysł motoryzacyjny. Kryzys nie objął jednak całej branży. Szczęśliwie omija producentów podzespołów i elementów, z których montuje się auta. Przeciwnie. Ci miewają się dobrze, niespodziewanie stając się wizytówką całej naszej gospodarki i lokomotywą eksportu.
Nie jest to dla mnie zaskoczenie - mówi Leszek Waliszewski, dyrektor Delphi Automotive Systems w Polsce. - Co prawda uwaga władz, mediów, opinii publicznej skupia się na produkcji samochodów, ale to właśnie wytwarzanie komponentów wiąże się z największymi inwestycjami, największym zatrudnieniem, najnowocześniejszymi technologiami.
Delphi to prawdziwy potentat. Kiedyś stanowił część koncernu General Motors, obecnie jest całkowicie samodzielną firmą, notowaną na Wall Street. Działa w 43 krajach. Ma 179 zakładów produkcyjnych, 43 spółki joint venture, 53 ośrodki obsługi klienta, 32 centra techniczne. Zatrudnia 192 tys. pracowników. W 2001 r. wartość jego sprzedaży przekroczyła poziom 26 mld dolarów.
Według danych GUS, wpływy ze sprzedaży za granicę części i akcesoriów do pojazdów samochodowych wyniosły w ubiegłym roku nieco ponad miliard dolarów i były o prawie 40 proc. większe niż rok wcześniej. W pierwszym półroczu 2002 r. wartość tego eksportu przekroczyła 620 mln USD, co oznacza 25-proc. wzrost w porównaniu z tym samym okresem roku 2001. W czym upatrywać źródeł tak spektakularnego sukcesu? \Na pewno jedną z przyczyn jest specyfika przemysłu motoryzacyjnego. Koncerny samochodowe zajmują się projektowaniem i ostatecznym montażem pojazdów, przeważnie również silników i skrzyń biegów, ale całą resztę pozostawiają innym, wyspecjalizowanym firmom. To do nich należy konstruowanie i produkowanie zawieszeń, układów hamulcowych, elektroniki, systemów klimatyzacji, oświetlenia, foteli, szyb, tłoków, łożysk, przegubów, filtrów, poduszek powietrznych, najróżniejszych czujników itp. Tysięcy elementów, z których składa się współczesny samochód. Bardzo często najzaciętsi konkurenci zaopatrują się u tego samego dostawcy.
Ogromna skala produkcji skłania do lokalizowania jej tam, gdzie koszty wytwarzania są możliwie najniższe. Liczy się tania siła robocza, ale również bliskość rynków zbytu, istnienie odpowiedniej infrastruktury i ogólna kultura techniczna, bez której trudno utrzymać jakość. Polska jest krajem, który spełnia te warunki.
Zdecydowana większość spośród ponad 100 przedsiębiorstw reprezentujących przemysł motoryzacyjny została już sprywatyzowana, najczęściej z udziałem obcego kapitału. Wartość zagranicznych inwestycji w tej gałęzi polskiej gospodarki szacuje się na około 5,5 mld USD. Tu właśnie trafił co dziesiąty dolar, ulokowany w naszym kraju.
Przodują oczywiście Fiat, Daewoo i General Motors Corp. (fabryka Opla w Gliwicach). Wśród producentów komponentów liderem jest wspomniany Delphi, który zainwestował dotychczas w Polsce przeszło 160 mln USD. W 1999 r. wartość sprzedaży koncernu wyniosła 119 mln dolarów, z czego jedną czwartą przyniósł eksport. W ub.r. sprzedaż wzrosła do 240 mln USD, przy 70-proc. udziale eksportu. Delphi zatrudnia w Polsce ok. 4700 osób w pięciu zakładach produkcyjnych i jednym centrum technicznym.
W 1997 r. Amerykanie kupili pakiet blisko 75 proc. akcji Fabryki Amortyzatorów SA w Krośnie. Delphi Krosno SA zatrudnia ponad 1000 pracowników. Produkuje amortyzatory, montowane w fiatach, oplach, suzuki, daewoo, a także w najnowszym modelu Citroena, C3. Podobno nigdy dotąd nie zdarzyło się, by PSA Peugeot CitroĎn zdecydował się kupować amortyzatory poza macierzystą grupą. To nie jedyny powód do zadowolenia. Drugim jest fakt, że amortyzatory do C3 zostały zaprojektowane w Centrum Technicznym Delphi w Krakowie. W ośrodku tym pracuje obecnie ponad 180 osób, a jego uruchomienie przed dwoma laty przedstawiano jako dowód zaufania do umiejętności polskich inżynierów.
W Jeleśni, w powiecie żywieckim, działa zatrudniająca prawie 2000 osób fabryka wiązek elektrycznych Delphi. W produkowane tam okablowanie wyposażane są m.in. volva S60, S80, V70 oraz mercedesy klasy A, E i M.
Zakład wymienników ciepła i chłodnic w Ostrowie Wielkopolskim dostarcza elementy klimatyzacji montowane w luksusowych limuzynach renault vel satis, a także w ferrari i lamborghini murcielago. Odbiorcami pochłaniaczy par paliwa z zakładu w Błoniu pod Warszawą są: Fiat, Daewoo, Rover, Volvo, Saab oraz, to nie żart - Rolls-Royce.
Delphi Saginaw w Tychach to wybudowana od podstaw w Katowickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej fabryka przekładni kierowniczych ze wspomaganiem hydraulicznym, komponentów półosi, elementów przegubów. Jej klientami są m.in. Saab (przekładnie) i Toyota (półosie do modelu yaris). Kilka miesięcy temu zakład otrzymał od Toyoty France nagrodę za jakość.
Najnowszą inwestycją Delphi w Polsce jest wybudowana w 1997 r. fabryka przełączników (dla samochodów Forda, BMW, GM, PSA, Renault) w Gdańsku, zakupiona w ramach globalnej transakcji od firmy Eaton.
Delphi to gracz z górnej półki, ale inni też nie są gorsi. Francuska Faurecia wydała w Polsce 50 mln USD m.in. na fabrykę foteli samochodowych w Grójcu. Inna firma z Francji, Valeo, zainwestowała 45 mln dolarów (według danych PAIZ). Zatrudnia 1300 osób. Posiada wytwórnię chłodnic samochodowych w Skawinie, fabrykę wycieraczek w Zielonkach koło Krakowa, a w Czechowicach-Dziedzicach produkuje wiązki elektryczne. Niemiecka firma Mahle w 1999 r. nabyła pakiet większościowy WSM Krotoszyn, znanego od wielu lat producenta wysokiej jakości tulei cylindrowych i osprzętu do silników. W maju 2000 r. w Krotoszynie oddano do użytku nowy obiekt, w którym produkowane są tłoki do jednostek napędowych w samochodach osobowych, a wiosną br. rozpoczęto tam budowę nowoczesnej odlewni aluminium. Mahle Krotoszyn SA zatrudnia dziś ponad 1000 osób.
TRI Poland, spółka należąca do japońskiego Tokai Rubber Industries, produkuje w Wolbromiu gumowe i gumowo-metalowe elementy antywibracyjne, wysyłane do fabryk Toyoty, Hondy i Isuzu w Europie. Firma zatrudnia około 100 osób, a na eksport trafia 90 proc. jej sprzedaży.
Powyższy przegląd nie wyczerpuje oczywiście długiej listy producentów komponentów samochodów. Niekiedy chodzi o naprawdę niewielkie, ale prężne przedsięwzięcia, jak choćby firma Gedia w Nowej Soli, produkująca blachy konstrukcyjne do opli, która otrzymała nagrodę najlepszego dostawcy General Motors za 2000 r.
W Polsce bardzo chętnie umiejscawiają się również producenci głównych podzespołów samochodowych. Eksport silników spalinowych tłokowych z zapłonem samoczynnym, czyli popularnych diesli, przyniósł w 2001 r. prawie 1,3 mld USD. Kilka dni temu poinformowano, że zakłady Fiat-GM Powertrain Polska rozpoczął już w Bielsku-Białej przedseryjną produkcję silników 1.3 JTD 16V. Rocznie planuje się wytwarzać ponad 500 tys. tych jednostek. Będą one montowane zarówno w autach Fiata, jak i pojazdach General Motors.
300 tys. silników wysokoprężnych o pojemności 1,7 litra opuszcza co roku taśmy montażowe zakładów Isuzu Motor Polska w Tychach. Volkswagen Motor Polska produkuje w Polkowicach silniki benzynowe 1,9 l. Przed kilkoma miesiącami z wielką pompą otwarto zakłady Toyoty w Wałbrzychu, w których obecnie produkuje się skrzynie biegów do modeli corolla i avensis. W nieodległej przyszłości będą tam również powstawać jednolitrowe silniki do nowego modelu Toyoty i PSA, produkowanego w czeskim Kolinie. Mówi się także o możliwości poszerzenia oferty o diesle. Wartość inwestycji w Wałbrzychu wyniesie co najmniej 400 mln dolarów. Toyota, zatrudniająca ponad 1000 osób, stanie się jednym z największych pracodawców w mieście.
Oczywiście nie wszystko wygląda tak różowo, obok typowych success stories, jak uratowanie zakładów w Praszce przed bankructwem przez koncern Visteon, są mniej chwalebne przykłady. Nie obyło się bez zwolnień, zamykania niektórych linii produkcyjnych. Mimo wszystko choćby dane o dynamice eksportu dowodzą, że producenci części i akcesoriów samochodowych na tle całej, borykającej się ze stagnacją gospodarki, radzą sobie wyjątkowo dobrze. Dyrektor Leszek Waliszewski ostrzega jednak, że nic nie jest nam dane raz na zawsze i przydałoby się większe wsparcie branży ze strony państwa: Długo pokutowało przekonanie, że przede wszystkim trzeba ściągnąć do Polski producentów samochodów, a producenci komponentów sami przyjdą. Tymczasem Czesi i Węgrzy oferują już atrakcyjniejsze warunki do inwestowania i wyprzedzają nas pod względem wartości eksportu na głowę mieszkańca .
Można się zżymać z powodu "wyprzedaży majątku narodowego", pytać, dlaczego zakłady w Krośnie czy Praszce nie mogłyby występować pod polskimi sztandarami, ale prawda jest okrutna. Żaden szanujący się koncern samochodowy nie nawiąże współpracy z dostawcą, do którego nie ma pełnego zaufania. Na globalnym rynku rękojmią solidności jest międzynarodowa marka, a taką zapewniają tylko znani od lat w świecie producenci.
