To będzie wyrok na diesla w UE. Milionom aut grozi przymusowe złomowanie

21 listopada Rzecznik Generalny Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości Athanasios Rantos przedstawił swoją opinię dotyczącą toczącej się przed TSUE sprawy wytoczonej przez dwóch rozczarowanych klientów marce firmie Mercedes-Benz. Złożone przez rzecznika oświadczenie zelektryzowało niemieckich producentów aut. Wynika z niego, że rzecznik "podziela wątpliwości sądu w Duisburgu" i stoi na stanowisku, że pojazdy homologowane wg procedury NEDC powinny spełniać normy emisji spalin nie tylko na stanowisku testowym, ale i w rzeczywistości - na drodze. Jeśli w tym samym tonie ostatecznie wypowie się Europejski Trybunał Sprawiedliwości, oznaczać to będzie konieczność wycofania z europejskich dróg milionów samochodów osobowych z silnikami Diesla.

Sprawy rozpatrywane właśnie przez TSUE to pokłosie skarg wniesionych do niemieckiego sądu w Duisburgu przez dwóch rozczarowanych klientów Mercedesa. Ściślej - chodzi o postępowania C 251/23 i C 308/23, toczące się przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości. W obu przypadkach pozwanym jest firma Mercedes-Benz, a wątpliwości dotyczą m.in. działania układów kontroli i ograniczenia emisji spalin w samochodach, które legitymują się normą emisji spalin Euro 5 (sprawa C 251/23) i Euro 6 (sprawa C 308/23). 

Klienci Mercedesa, którzy poczuli się oszukani rzeczywistym poziomem emisji spalin ich pojazdów, pozwali firmę przed niemieckim sądem i domagają się od producenta odszkodowania. W obu pozwach wniesionych do sądu w Duisburgu wykazano, że rzeczywista emisja spalin pojazdów dalece odbiega od deklarowanej przez producenta. Zdając sobie sprawę z ciężaru oskarżenia sędziowie z Duisburga - w trybie prejudycjalnym - zwrócili się o pomoc prawną do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.  

W dużym uproszczeniu, chodzi o stosowanie takich praktyk, jak np. słynne - stosowane przez Volkswagena - "okienko termiczne", które w praktyce ograniczało działanie systemu recyrkulacji spalin w konkretnych zakresach temperatur, by "chronić silnik" przed uszkodzeniem. W tych konkretnych sprawach sąd w Duisburgu zwrócił się do TSUE z kilkoma pytaniami, jak np.: 

"Czy samochód osobowy z silnikiem o zapłonie samoczynnym, do którego zastosowanie znajduje norma emisji "Euro 5", [...] jest niezgodny z przepisami prawa Unii, jeżeli ze względu na rodzaj jego konstrukcji i sposób sterowania zainstalowanymi w nim funkcjami z góry wiadomo, że po rozgrzaniu silnika emituje on w "miksie" ponad 180 mg tlenków azotu na kilometr nawet wtedy, kiedy w tym stanie poddany jest przebiegowi badawczemu zgodnie z procedurą NEDC". 

Najnowsze oświadczenie rzecznika generalnego Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości - Athanasiosa Rantosa - sugeruje, że sędziowie ETS skłaniają się ku odpowiedzi "nie". Taki wyrok otwiera drogę do masowego podważania milionów samochodów z silnikami Diesla sprzedawanych w Europie w latach 2011-2017, gdy obowiązywał tryb pomiarowy NEDC. 

Cała sprawa to oczywiście kolejne pokłosie afery Dieselgate. Przed jej wybuchem, od 2011 roku, nowe samochody homologowane były zgodnie według cyklu NEDC - w porównywalnych warunkach, na stanowisku pomiarowym. Zaostrzono go w wyniku skandalu wywołanego przez Volkswagena. Efektem afery było np. wprowadzenie - bardziej odpowiadającego rzeczywistości - cyklu pomiarowego WLTP i procedury RDE. 

Przedstawiciele niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego i ADAC stoją nas stanowisku, że nie można podważać homologacji pojazdów, bo homologowano je zgodnie z prawem, w ramach procedury NEDC. Prawnicy zwracają więc uwagę, że - w takim przypadku - prawo musiałoby działać wstecz. Nie można bowiem wymagać od aut homologowanych w trybie NEDC, by w praktyce spełniały wymogi procedury WLTP. Nie odpowiada to jednak na pytanie do TSUE, czy auto można uznać za spełniające normę Euro 5 gdy z góry wiadomo, że - w rzeczywistych warunkach drogowych - takiej normy nie spełnia.

Sprawa elektryzuje przedstawicieli niemieckich koncernów motoryzacyjnych, bo niekorzystny wyrok oznacza w praktyce konieczność ponownego homologowania milionów aut z roczników 2011-2017. Wiadomo, że samochody nie mają szans na pozytywny wynik nowego testu, więc w rzeczywistości oznaczałoby to konieczność ich wycofania z ruchu i wypłacenia właścicielom odszkodowań. W kontekście trawiących niemieckie koncerny problemów finansowych mogłoby to oznaczać dla nich przysłowiowy gwóźdź do trumny. Opinię ETS w tej sprawie poznamy najpewniej jeszcze przed końcem roku. Można się jednak spodziewać, że sąd w Duisburgu nie będzie spieszył się z ostatecznym orzeczeniem.