Mitsubishi L200 - bardziej do jazdy, niż do pracy

Nowa, piąta generacja modelu L200 zadebiutowała podczas ubiegłorocznego salonu w Genewie. Do testów otrzymaliśmy wersję Premiere Edition z charakterystyczną zabudowaną częścią ładunkową. Jeśli ktoś nie interesował się do tej pory "pikapami" - zapewne nie odróżni L200 "pięć" od L200 "cztery". Ale to zupełnie inny samochód, ze zmienioną stylizacją i nową mechaniką.

W porównaniu z poprzednikiem, obecna generacja ma bardziej obszerną i znacznie lepiej wyciszoną kabinę a także nowy silnik. Producentowi udało się także zmniejszyć współczynnik CX (do wielkości 0,42). Poprawiła się także sztywność ramy (o 7%).

Nowe L200 ma wydłużone okresy międzyprzeglądowe z 15 do 20 tys. km. Opcjonalna skrzynia automatyczna nie wymaga natomiast obsługi dożywotnio. Wcześniej ten podzespół wymagał serwisowania co 80 000  km. Trzeba jednak zaznaczyć, że akurat ta kwestia dla wielu osób nie ma większego znaczenia - w trosce o żywotność poszczególnych elementów wielu użytkowników i tak na własne życzenie będzie serwisować samochód według starego harmonogramu, narzekając zapewne na cenniki Mitsubishi, które niestety nie należą do najniższych na polskim rynku.

Aerodynamiczny, ale niepraktyczny?

Wróćmy jednak do samego samochodu. Stylizację każdy może ocenić we własnym zakresie patrząc na zdjęcia. Z naszej strony chcieliśmy jednak zwrócić uwagę na zabudowę części ładunkowej. Być może jest ona zaprojektowana tak, aby poprawić aerodynamikę L200, ale naszym zdaniem nie wygląda zbyt elegancko, a chromowane ozdoby na tylnych światłach nie dodają jej uroku. Najważniejsze jest jednak to, że ogranicza funkcjonalność samochodu.

Po pierwsze - pokrywa jest delikatna i nie da się niczego na niej położyć - szkoda, że nie została wykonana z metalu lub przynajmniej z profilowanego tworzywa i doposażona w zaczepy do mocowania pasów. Po drugie - zamyka się tylko w jednym położeniu, na płasko i wówczas poważnie ogranicza wysokość tego co można przewieźć na pace. Szkoda, że nie ma możliwości zablokowania klapy pod kątem. Po trzecie - nie da się jej zbyt mocno uchylić. Po czwarte - zamyka się z dużym trudem a jej zaczepy (po jednym z każdej strony) nie zawsze zaskakują. I w zasadzie na tym możemy zakończyć krytykę testowanego modelu. Bo w pozostałych kwestiach auto jest jak najbardziej przekonujące.

Kabina

Kabina nowego L200 jest nieco bardziej przestronna niż w poprzedniej generacji modelu. Z tyłu wzrosła ilość miejsca na nogi i - co bardzo ważne - zmieniono kąt nachylenia tylnej kanapy dzięki czemu pasażerowie lepiej znoszą dalsze trasy. Znacznie wygodniej siedzi się teraz za kierownicą - poprawiły się widoczność oraz kształt fotela.

Na pokładzie znalazły się nowe elementy wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa jazdy. Należą do nich m.in.:  kolanowa poduszka bezpieczeństwa dla kierowcy (auto ma łącznie 7 poduszek), system ostrzegania o opuszczaniu pasa ruchu (LDW), oraz system wspomagania stabilności przyczepy (TSA).

Napęd

Jedną z głównych zalet modelu jest stały napęd na cztery koła  "Super Select 4WD II" z reduktorem. Do sterowania nim służy obrotowy przełącznik na konsoli środkowej. Przełączanie pomiędzy trybami jazdy 2WD i 4WD jest możliwe bez zatrzymywania samochodu do prędkości 100 km/h.

Ze stałego napędu 4WD (tryb 4H) można korzystać w całym zakresie prędkości niezależnie od rodzaju nawierzchni. To wciąż rzadkość w tym segmencie rynkowym, szczególnie w samochodach dysponujących reduktorem. W tym trybie moment obrotowy rozdzielany jest w proporcjach 40:60 (przód/tył).

L200 z napędem Super Select ma także możliwość zablokowania centralnego mechanizmu różnicowego. W skrajnie trudnych warunkach można skorzystać także z blokady tylnego mechanizmu różnicowego.

Jazda

Teoretycznie nikt nie wymaga od Pick-upa zbyt dobrych właściwości jezdnych. To w końcu prawie ciężarówka. Nowy L200 prowadzi się jednak jak po sznurku. Układ kierowniczy jest zaskakująco precyzyjny, a wielkie koła nie wpadają w drgania podczas pokonywania poprzecznych nierówności. W stosunku do poprzedniej generacji modelu wyraźnie poprawiło się wyciszenie kabiny. Naszym zdaniem w całym zakresie prędkości dopuszczalnych na naszych drogach L200 nie przeszkadza w prowadzeniu rozmów na pokładzie.

Jak na razie w polskiej ofercie dostępna jest tylko jedna wersja silnikowa - czterocylindrowa, wysokoprężna o pojemności 2.4 l i mocy 181 KM. To nowa konstrukcja (4N15), która jest powiększoną pojemnościowo wersją silników 4N13 (napędzających modele ASX i Lancer) i 4N14 (znanego z Outlandera). W testowym egzemplarzu współpracowała z automatyczną pięciobiegową przekładnią. Praktyka pokazała, że jest to optymalne połączenie. Samochód jest zaskakująco żwawy, a skrzynia pracuje tak dobrze, że o możliwości ręcznego wybierania przełożeń przypominamy sobie wyłącznie w terenie. Podczas codziennej, "asfaltowej" eksploatacji ta funkcja jest niepotrzebna.

W mieście  doceniliśmy lekko działający układ kierowniczy i sensowną średnicę zawracania - 11,8 m. Jak na dużego Pick-upa to całkiem nieźle. Podczas jazdy autostradowej auto bez problemu utrzymywało kierunek jazdy, nie było przesadnie wrażliwe na boczny wiatr, producent skutecznie poradził sobie także z wytłumieniem szumów powietrza opływającego nadwozie.

Podczas jazd testowych samochód zużywał średnio od 9 do 11 l oleju napędowego na każde 100 km. Wyższe wskazania widoczne na fotografiach wynikają wyłącznie z tego, że podczas wykonywania sesji zdjęciowych samochód ma włączony silnik i jest bez przerwy przestawiany.

Podsumowanie

Współcześni nabywcy pikapów jeżdżą nimi coraz szybciej i coraz rzadziej korzystają ze skrzyni ładunkowej. Nowe L200 w testowanej wersji Premiere Edition wychodzi im naprzeciw. Jest zaskakująco aerodynamiczne, świetnie trzyma się drogi, kipi mocą i ma świetny napęd na cztery koła. Transport dużych gabarytów będzie jednak dla niego nie lada wyzwaniem - nadbudówka skutecznie ogranicza  możliwości wykorzystania "paki". Na szczęście jest to tylko wyposażenie dodatkowe i jeśli ktoś faktycznie potrzebuje samochodu do pracy, powinien zrezygnować w ogóle z nadbudówki, lub poszukać innej.

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik

Silnik: wysokoprężny, czterocylindrowy,  2442 ccm

Osiągi testowanej wersji:

0-100 km/h: b.d

V max: 177 km/h

Spalanie w teście: 9-11 l/100 km

Moc max. 181 KM

Max mom.obr.: 430 Nm

Ceny od: 157 990 zł (wersja z automatem)

148 990 zł (wersja ze skrzynią ręczną)