Lupo nie wjedzie, a RAM może? Co naprawdę mierzy SCT w Krakowie

Na pierwszy rzut oka wygląda to jak regulacyjna sprzeczność. Mały, oszczędny samochód zostaje wykluczony, a duży i paliwożerny spełnia normy. Żeby zrozumieć, skąd bierze się ten kontrast, trzeba jednak odłożyć na bok spalanie i CO2 i przyjrzeć się temu, co faktycznie trafia do powietrza na poziomie ulicy.

W mediach społecznościowych popularność zyskuje kolejna grafika zestawiająca dwa skrajnie różne samochody. Z jednej strony oszczędny Volkswagen Lupo 1.2 TDI, spalający około 3 litrów oleju napędowego na 100 km, który według przekazu "nie spełnia norm Strefy Czystego Transportu". Z drugiej - potężny RAM 1500 TRX z silnikiem V8, zużywający kilkanaście, a czasem ponad 20 litrów benzyny, który do strefy wjechać może. Dla wielu osób to symbol "absurdu" regulacji. Problem w tym, że to porównanie od początku oparte jest na fałszywym założeniu.

Strefa Czystego Transportu w Krakowie nie ocenia bezpośrednio spalania paliwa ani emisji CO2. Nie interesuje jej także pojemność silnika czy moc. Jedynym kryterium jest technologia oczyszczania spalin, a konkretnie norma emisji Euro, która pośrednio określa poziom tlenków azotu (NOx) i pyłów trafiających do powietrza na poziomie ulicy.

Krakowska SCT nie jest narzędziem polityki klimatycznej. Jej celem nie jest ograniczanie globalnych emisji CO2, lecz redukcja zanieczyszczeń lokalnych, które odpowiadają za przekroczenia norm jakości powietrza. Chodzi przede wszystkim o tlenki azotu, czyli substancje powstające bezpośrednio w procesie spalania i kumulujące się w gęstej zabudowie miejskiej.

Z tego powodu wjazd do strefy uzależniony jest od spełnianej normy Euro. W praktyce oznacza to, że do SCT w Krakowie mogą wjeżdżać samochody benzynowe spełniające co najmniej normę Euro 4 oraz samochody z silnikiem Diesla spełniające normę Euro 6. Spalanie paliwa, emisja CO2 czy wiek auta jako taki nie mają tu żadnego znaczenia.

Chodzi o różnice w poziomach emisji NOx, które obowiązywały w kolejnych normach Euro już na poziomie laboratoryjnym.

Samochody z silnikami benzynowymi (Pb):

• Euro 3 (2000-2005): do 0,15 g/km NOx
• Euro 4 (2005-2009): do 0,08 g/km NOx
• Euro 5 (2009-2014): do 0,06 g/km NOx
• Euro 6 (od 2014): do 0,06 g/km NOx

Samochody z silnikiem Diesla (ON):

• Euro 3 (2000-2005): do 0,50 g/km NOx
• Euro 4 (2005-2009): do 0,25 g/km NOx
• Euro 5 (2009-2014): do 0,18 g/km NOx
• Euro 6 (od 2014): do 0,08 g/km NOx

Już na poziomie samych norm widać, że diesle przez dwie dekady miały dopuszczalne limity NOx wielokrotnie wyższe niż benzyna. W epoce Euro 3 różnica wynosiła nawet trzykrotność, a realne emisje - zwłaszcza w ruchu miejskim - były często jeszcze wyższe.

Dopiero norma Euro 6 wymusiła na silnikach wysokoprężnych poziomy emisji zbliżone do benzyny, co wymagało stosowania zaawansowanych systemów oczyszczania spalin, niedostępnych w starszych konstrukcjach.

Na tym tle przykład Volkswagena Lupo 1.2 TDI przestaje być zaskakujący, mimo że to wyjątkowa konstrukcja spełniająca normę Euro 4, podczas gdy wówczas samochody spełniały wymogi starszych norm. Napęd małego Volkswagena był ekstremalnie zoptymalizowany pod niskie spalanie, ale wówczas nie istniały filtry cząstek stałych, nie stosowano systemów selektywnej redukcji tlenków azotu, a kontrola procesu spalania była bardzo uproszczona. Szczególnie w ruchu miejskim, przy zimnym silniku i częstych przyspieszeniach, taki diesel generuje relatywnie wysokie emisje NOx.

Z drugiej strony mamy nowoczesne samochody benzynowe spełniające normę Euro 6, nawet te o bardzo dużej mocy i pojemności - jak RAM z grafiki. W ich przypadku spalanie jest kontrolowane przez elektronikę, a katalizatory osiągają wysoką skuteczność oczyszczania spalin już krótko po uruchomieniu silnika. W efekcie ilość tlenków azotu trafiających do powietrza jest nieporównywalnie niższa niż w starych konstrukcjach.

Skalę tej przepaści najlepiej pokazują dane z realnych pomiarów drogowych prowadzonych w europejskich miastach, a więc nie z laboratoriów, lecz z normalnego ruchu ulicznego. Opublikowała je m.in. International Council on Clean Transportation - jedna z najważniejszych na świecie organizacji analitycznych zajmujących się realnymi emisjami z transportu.

Analizy oparte na pomiarach PEMS (przenośne laboratorium montowane bezpośrednio na samochodzie) i systemach remote sensing (pomiar przy ulicy, bez zatrzymywania auta) wskazują, że samochody z silnikami Diesla spełniające normy Euro 2 i Euro 3 emitują w rzeczywistych warunkach od około 0,8 do ponad 1,0 grama NOx na kilometr. Benzynowe - 0,3 do 0,6. To wartości typowe dla epoki, w której redukcja tlenków azotu była problemem drugorzędnym.

W praktyce oznacza to, że popularne w Polsce starsze auta miejskie - nawet z niewielkimi silnikami Diesla z tamtego okresu - mogą emitować kilkaset miligramów, a często ponad gram tlenków azotu na każdy przejechany kilometr, szczególnie w ruchu miejskim. Niskie zużycie paliwa nie zmienia faktu, że spaliny zawierają dużą ilość związków toksycznych.

Dla porównania, nowoczesne samochody benzynowe spełniające normę Euro 6 w realnych pomiarach najczęściej mieszczą się w przedziale od około 20 do 100 miligramów NOx na kilometr. To różnica nie kosmetyczna, lecz rzędu kilku-, a czasem kilkunastokrotności. Gorzej jest z silnikami Diesla - według danych ICCT, nawet te z normą Euro 5 potrafią w realnych warunkach emitować znacznie więcej, niż wynikałoby z danych laboratoryjnych - osiągają wyniki porównywalne z jednostkami z czasów Euro 3 - nawet 1 gram na kilometr.

Nawet współczesne diesle Euro 6, mimo formalnie bardzo ostrych limitów homologacyjnych, w realnym ruchu miejskim często emitują od 300 do 600 miligramów NOx na kilometr, czyli wyraźnie więcej niż benzynowe odpowiedniki (realnie do 100 miligramów).

Tlenki azotu to najważniejsza, ale tylko jedna strona medalu. Drugą - równie istotną w kontekście zdrowia - są pyły zawieszone (PM). I właśnie pod tym względem różnice technologiczne między samochodami sprzed dwóch dekad a współczesnymi konstrukcjami są jeszcze bardziej wyraźne.

W czasach norm Euro 2 i Euro 3 silniki Diesla nie były wyposażone w filtry cząstek stałych. Laboratoryjnie dopuszczalna emisja pyłów wynosiła wówczas nawet 80 mg PM na kilometr, a w praktyce - szczególnie w ruchu miejskim - cała sadza powstająca w procesie spalania trafiała bezpośrednio do powietrza.

Przełomem była norma Euro 5, która obniżyła limit emisji PM do 5 mg/km i w praktyce wymusiła stosowanie filtrów DPF. W normie Euro 6 ten limit pozostał na tym samym poziomie, ale dodatkowo wprowadzono ograniczenie liczby cząstek (PN), obejmujące także ultradrobne frakcje najbardziej szkodliwe dla zdrowia. W efekcie nowoczesny diesel z sprawnym filtrem emituje kilkanaście razy mniej pyłów niż samochód z epoki Euro 2-3, a nowoczesne benzyny - często wyposażone dziś w filtry GPF - jeszcze mniej.

To właśnie cząstki stałe są tym, co potocznie nazywamy smogiem - bo to one sprawiają, że już na pierwszy rzut oka widać, że powietrze nad miastem jest zanieczyszczone.

Z punktu widzenia samego transportu różnice są więc jednoznaczne: stare auta bez filtrów są nieporównywalnie "brudniejsze" pyłowo niż współczesne konstrukcje, niezależnie od tego, ile paliwa zużywają.

Jednocześnie nie sposób pominąć kluczowego faktu: transport drogowy nie jest głównym źródłem pyłów zawieszonych w Polsce, zwłaszcza w sezonie grzewczym. Zimą zdecydowaną większość emisji PM2.5 i PM10 generuje ogrzewanie domów - przede wszystkim stare piece na paliwa stałe. Jeden taki piec potrafi w ciągu godziny wyemitować więcej pyłów niż dziesiątki, a czasem setki nowoczesnych samochodów.

To oznacza, że Strefy Czystego Transportu nie rozwiążą problemu smogu jako całości i nie zastąpią programów wymiany źródeł ciepła. Ich rola jest inna: ograniczyć lokalne emisje przy ruchliwych ulicach, tam gdzie pyły i tlenki azotu kumulują się na poziomie chodników, przystanków i zabudowy mieszkaniowej.

Dlatego eliminacja najstarszych samochodów z centrów miast i walka z "kopciuchami" nie są działaniami konkurencyjnymi. To dwa różne elementy tej samej układanki - z których ogrzewanie domów odpowiada za największą część problemu, a transport za jego najbardziej odczuwalną, lokalną odsłonę.

Grafika zestawiająca oszczędnego Volkswagena Lupo z paliwożernym RAM-em sugeruje, że Strefy Czystego Transportu działają wbrew logice. Problem w tym, że opiera się na kryterium, którego SCT w ogóle nie stosują. Strefy Czystego Transportu zostały zaprojektowane po to, by eliminować z ruchu pojazdy emitujące najwięcej toksycznych spalin w realnych warunkach miejskich, a nie te, które mają wysokie zużycie paliwa.

Czy oznacza to, że duże V8 jest samochodem "ekologicznym"? Oczywiście nie. Jego wpływ na klimat, liczony emisją CO2, jak na współczesny samochód, jest bardzo duży. Tyle że ten aspekt nie jest przedmiotem regulacji SCT. Krakowska strefa odpowiada na problem lokalny - jakość powietrza, którym oddychają mieszkańcy - a nie na globalne emisje gazów cieplarnianych.

Dlatego mały diesel sprzed 25 lat nie spełnia jej wymagań, a nowoczesny, nawet bardzo mocny samochód benzynowy - tak. Nie jest to efekt ideologii ani przypadku, lecz konsekwencja różnic technologicznych, które w motoryzacji urosły dziś do rangi przepaści.