Najgorsze i najlepsze silniki

Jedną sprawę trzeba postawić jasno: jeszcze nikt nie wyprodukował jednostki napędowej, której nie dałoby się popsuć. Nawet najtrwalszy, dopracowany i pozbawiony wad konstrukcyjnych silnik polegnie w starciu z brutalnym użytkowaniem i brakiem podstawowej obsługi.

Działa to i w drugą stronę - dzięki regularnemu serwisowaniu, szybkiej reakcji na pierwsze oznaki awarii czy odpowiedniemu traktowaniu w codziennej jeździe można uniknąć kłopotów wydawałoby się powszechnych dla danej jednostki.

Kłopotliwa nowoczesność

Wiele problemów ma jednak charakter ogólny, niezależny od konkretnego modelu. Określone podzespoły zwyczajnie się zużywają - w nowoczesnych silnikach może trochę szybciej niż w starszych.

Weźmy dla przykładu układ wtryskowy. We współczesnych dieslach pracuje on pod bardzo wysokim ciśnieniem - dzięki temu można lepiej rozpylić paliwo w cylindrze, co usprawnia jego spalanie. Ale jednocześnie powoduje, że układ, w szczególności wtryskiwacze, stał się bardzo wrażliwy choćby na jakość paliwa. Jakiekolwiek zanieczyszczenia w drastyczny sposób zmniejszają jego trwałość.

Do tego doszła chęć "wygładzenia" pracy silnika, ograniczenia tradycyjnego klekotu diesla. Dawkę paliwa zaczęto więc wtryskiwać w kilku etapach podczas jednego cyklu. Dzięki temu następuje łagodniejszy zapłon. Wtryskiwacze muszą jednak pracować bardzo szybko i precyzyjnie, zaczęto zatem stosować elementy piezoelektryczne (z kryształami zmieniającymi swoje wymiary pod wpływem prądu). Tylko że takich podzespołów nie można regenerować, w dodatku mają mniejszą trwałość. Zamiast naprawy za kilkaset złotych za wtryskiwacz po 200-300 tys. km, trzeba wydać ponad 1,5 tys. zł za sztukę po 150 tys. km.

Każdy chce mieć też auto o odpowiednio wysokich osiągach - powszechnie wykorzystywaną metodą na ich uzyskanie jest stosowanie turbodoładowania. Zwłaszcza w dieslach. Żeby ograniczyć niekorzystne zjawisko "turbodziury" (opóźnionej reakcji na dodanie gazu), używa się sprężarki z tzw. zmienną geometrią. Dodatkowy ruchomy element oczywiście komplikuje konstrukcję i jest kolejną rzeczą, która może się popsuć (w jeździe miejskiej już przy 100 tys. km przebiegu).

Zielone problemy

Nowoczesność kojarzy się także z zaostrzaniem norm ekologicznych. I znowu towarzyszą temu problemy. Klasyczny przykład: filtr cząstek stałych. To obowiązkowe wyposażenie nowych diesli w olbrzymim stopniu eliminuje emisję rakotwórczych cząstek sadzy. Filtr po pewnym czasie się zatyka, a jego oczyszczenie wymaga w większości przypadków jazdy z dużym obciążeniem silnika przez dłuższy czas. Czasem jest to niemożliwe, a nieoczyszczony na czas filtr może zostać zniszczony bezpowrotnie. W dodatku niedokończonym procedurom oczyszczania towarzyszy rozcieńczanie oleju silnikowego przez paliwo. Często jedynym (choć formalnie nielegalnym) rozwiązaniem jest pozbycie się kłopotliwego elementu.

Na dobre i na złe

Z problemami tego typu można sobie jakoś poradzić. Gorzej, gdy nałożą się na nie sprawy poważniejsze, wynikające z błędów popełnionych jeszcze na etapie konstruowania czy produkcji konkretnego silnika. Można wyodrębnić wiele jednostek, które w ewidentny sposób cierpią na wady wrodzone. W skrajnych przypadkach wręcz nieusuwalne - naprawa może być tak skomplikowana i kosztowna, że lepiej jest kupić np. używany silnik.

Na szczęście wiele jednostek dało się też poznać z bardzo dobrej strony. Są trwałe, niedrogie w utrzymaniu i proste w obsłudze, dzięki czemu ich eksploatacja jest niezbyt kosztowna. O takich "złych" i "dobrych" silnikach benzynowych oraz wysokoprężnych piszemy na kolejnych podstronach.

Spis treści:
2. strona: oto dlaczego nowoczesne silniki stają się coraz bardziej skomplikowane i awaryjne
3. strona: najgorsze silniki benzynowe
4. strona: najlepsze silniki benzynowe
5. strona: najgorsze silniki Diesla
6. strona: najlepsze silniki Diesla

Kierowcy chcą mieć oszczędne, ciche i dynamiczne samochody, ustawodawcy wymuszają, by spełniały coraz bardziej wyśrubowane normy czystości spalin, a producenci chcą przy tym wszystkim zarobić. W efekcie auta robią się coraz bardziej skomplikowane, a wiele defektów ujawnia się już po wprowadzeniu pojazdu do produkcji. Zatem zwłaszcza w początkowym okresie stosowania, niektóre rozwiązania przysparzają wiele problemów.

Mniejsze zużycie paliwa

Powszechnie stosuje się systemy start-stop, wyłączające silnik na postoju. A jednostka najbardziej zużywa się tuż po rozruchu.

Lepsza dynamika

Diesle z turbo o zmiennej geometrii szybko reagują na dodanie gazu, ale są też bardziej podatne na awarie. Regeneracja elementu jest bardziej kłopotliwa.

Kultura pracy diesla

Wielostopniowy wtrysk paliwa "zmiękcza" pracę diesla, ale wymaga precyzyjnych wtryskiwaczy, zwykle mniej trwałych.

Ochrona środowiska

Konieczne stało się stosowanie np. filtrów DPF. W wielu samochodach ich oczyszczanie jest bardzo kłopotliwe, zwłaszcza przy jeździe głównie miejskiej.

Tłumienie wibracji

Dwumasowe koło zamachowe zwiększa komfort jazdy i ogranicza zużycie podzespołów układu napędowego, ale szybciej się niszczy i jest droższe.

• Uszczelka pod głowicą: nieszczelności powodują mieszanie się oleju i płynu chłodzącego.
• Układ zmiany faz rozrządu: awaria objawia się falowaniem obrotów biegu jałowego.
• Pasek rozrządu: w wielu modelach zrywa się przed terminem wymiany ustalonym przez producenta.
• Napinacz łańcucha rozrządu: kłopot można rozpoznać po terkotaniu po uruchomieniu silnika.
• Turbo: jest wrażliwe na brutalną eksploatację.

Rover 1.4 serii K

• Pojemność: 1396 cm3
• Moc: 103 KM
• Stosowane nazwy: 1.4 16V, 1.4 GLI 16V

To trochę "nasz" silnik - w 1993 r. trafił do topowej wersji Poloneza Caro. Jednostka Rovera wyróżnia się długimi śrubami łączącymi głowicę ze skrzynią korbową dla usztywnienia konstrukcji. Ale okazało się, że silnik cierpi na chroniczne uszkodzenia uszczelki pod głowicą, co sprawia, że miesza się ciecz chłodząca z olejem silnikowym.

Najczęstsze usterki

• uszkodzenia uszczelki pod głowicą
• wyciągające się śruby skręcające silnik
• przegrzewanie się

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• FSO Polonez Caro
• Rover 25 (fot.), 214

Alfa Romeo 2.0 TS

• Pojemność: 1970 cm3
• Moc: 150-155 KM
• Stosowane nazwy: 2.0 Twin Spark, 2.0 TS 16V

Bardzo charakterystyczna dla Alfy Romeo jednostka z dwiema świecami na cylinder. W 16-zaworowym, 2-litrowym silniku zastosowano pasek rozrządu i mechanizm zmiany faz rozrządu. I pojawiły się kłopoty. Okazało się, że jednostka ma słabe smarowanie, co pociągnęło za sobą serię poważnych, zróżnicowanych defektów.

Najczęstsze usterki

• uszkodzenia wariatora faz rozrządu
• zatarcia wałków rozrządu
• zerwanie paska rozrządu

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Alfa Romeo 147, 156

Subaru 2.5 T

• Pojemność: 2457 cm3
• Moc: 230-300 KM
• Stosowane nazwy: 2.5 T

Lepsze jest wrogiem dobrego. Starszy, 2-litrowy, turbodoładowany boxer Subaru słynął z trwałości. Z uwagi na ograniczoną szerokość komory silnika, zwiększenie pojemności do 2,5 litra mogło się odbyć tylko przez zwiększenie średnicy cylindrów, co osłabiło konstrukcję bloku. Jednostka ma przez to tendencję do przegrzewania się i uszkodzeń uszczelek pod głowicami.

Najczęstsze usterki

• awarie uszczelki pod głowicą
• pęknięte, wypalone tłoki
• defekty turbosprężarki

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Subaru Forester,
• Impreza WRX, WRX STI

Mitsubishi 1.8 GDI

• Pojemność: 1834 cm3
• Moc: 122-150 KM
• Stosowane nazwy: 1.8 GDI

Ktoś musiał zrobić pierwszy krok. Wypadło na Mitsubishi - jednostka 1.8 GDI to pierwszy współczesny, masowo produkowany silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Następni producenci mogli się uczyć na błędach. Jednostka miała być oszczędna i ekologiczna, a była paliwożerna i ospała. A system bezpośredniego wtrysku sprzyja osadzaniu się nagaru na zaworach - co stało się normą.

Najczęstsze usterki

• osadzanie się nagaru na zaworach
• głośne popychacze
• awarie pompy wysokiego ciśnienia

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Mitsubishi Carisma
• Volvo S40/V40

Volkswagen 1.4 TSI

• Pojemność: 1390 cm3
• Moc: 140-180 KM
• Stosowane nazwy: 1.4 TSI, Twincharger

Mała pojemność, duża dynamika, niewielkie zużycie paliwa - modelowy przykład downsizingu. Najwięcej kłopotów przysparzają najbardziej zaawansowane wersje tego silnika, wykorzystujące podwójne doładowanie za pomocą turbosprężarki i kompresora - nazwane z tego powodu Twincharger. Dzięki takiemu rozwiązaniu silnik znakomicie reaguje na dodanie gazu, ceną jest znaczna komplikacja konstrukcji. W efekcie samochodami napędzanymi tymi silnikami jeździ się bardzo przyjemnie, ale wzrosło ryzyko rozmaitych awarii.

Najczęstsze usterki

• pęknięcia pierścieni tłokowych, a nawet całych tłoków
• piszczące sprzęgło rozłączające napęd kompresora
• problemy z napinaczem łańcucha rozrządu

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Seat Ibiza FR
• Skoda Fabia RS
• Volkswagen Golf, Scirocco (fot.), Tiguan, Touran

Przewodnik po silnikach - Volkswagen, cz. I - OPINIE

Ford 1.25

• Pojemność: 1242 cm3
• Moc: 60-82 KM
• Stosowane nazwy: 1.25 Duratec, 1.25 Zetec

Zmiana archaicznej jednostki 1.3 na nowoczesną 1.25 wszystkim wyszła na dobre. Miejsce awaryjnego, nietrwałego i ospałego silnika zajął oszczędny, dynamiczny i bezproblemowy. Świetne źródło napędu dla samochodu klasy miejskiej. A jak już trzeba coś wymienić, to koszty nie są wielkie - części kosztują stosunkowo niedużo i łatwo je dostać.

Zalety

• niewielkie zużycie paliwa
• tanie części zamienne
• dobre osiągi

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Ford Fiesta (fot.)
• Mazda 121

Lexus 4.0-4.3

• Pojemność: 3968-4292 cm3
• Moc: 256-300 KM
• Stosowane nazwy: 4.0-4.3

To w dużej mierze dzięki temu silnikowi Lexus wyrobił sobie renomę auta niezawodnego i zaawansowanego technicznie. Jednostki V8 pojawiły się wraz z premierą całej marki Lexus i modelem LS. Dzisiaj nie ma wątpliwości: są trwałe, mocne i pracują aksamitnie miękko. W dodatku zużywają niewiele paliwa, zwłaszcza jak na V8. Koszty podnosi brak zamienników części.

Zalety

• bardzo duża trwałość
• wysokie osiągi
• niezwykle cicha, pozbawiona wibracji praca

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Lexus GS 400, GS 430, LS 400, LS 430

Fiat 1.2

• Pojemność: 1242 cm3
• Moc: 60-69 KM
• Stosowane nazwy: 1.2

Silnik produkowany jest w odmianach 8- i 16-zaworowej - obie są godne polecenia, ale prostszy wariant to bezpieczniejszy wybór. Osiągi można zaakceptować, a zerwanie paska rozrządu obejdzie się bez dalszych konsekwencji. Poważne usterki nie występują. Zdarzają się awarie alternatora, który jest wrażliwy na wilgoć; powszechne (ale łatwe do usunięcia) są wycieki oleju spod pokrywy zaworów.

Zalety

• brak poważniejszych usterek
• niewielkie zużycie paliwa
• cicha praca

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Fiat Panda, Punto, Siena

Renault 2.0 T

• Pojemność: 1993 cm3
• Moc: 163-230 KM
• Stosowane nazwy: 2.0 T

Do Laguny, Espace czy Vel Satisa montowane były jednostki o mocy 163 KM. W takim wydaniu samochody idealnie sprawdzały się w czasie długich podróży - miały odpowiedni zapas mocy i nie zużywały dużo paliwa. Za to w Mégane RS jednostka rozwijała 230 KM, a to już pozwalało na dużą dawkę szaleństw. W każdym wydaniu silnik jest trwały i niezawodny, zwłaszcza jak na turbo.

Zalety

• cicha praca silnika
• świetne osiągi
• umiarkowane zużycie paliwa

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Renault Laguna, Mégane, Scénic

Volvo 2.3-2.5

• Pojemność: 2319- 2521 cm3
• Moc: 140-350 KM
• Stosowane nazwy: 2.4, 2.4i, T5, T5R

Rodzina modularnych silników Volvo składa się z jednostek 4-, 5- i 6-cylindrowych. Szczególnie ciekawe są 5-cylindrowe. Ich debiut nastąpił dwie dekady temu - wraz z modelem 850. Po kolejnych modyfikacjach oferowane są do dziś. Silniki dostępne są w trzech wariantach pojemności (2.3, 2.4 i 2.5), z turbodoładowaniem i bez, w połączeniu ze skrzyniami ręcznymi i manualnymi oraz w autach z napędem na przód i na tył. Cechą wspólną wszystkich jednostek jest duża trwałość i niezawodność, co sprawia, że całkowite koszty eksploatacji są na dającym się zaakceptować poziomie. Zwłaszcza w wersji z jednostką bez turbo i z ręczną skrzynią biegów. Przy regularnej obsłudze silnik będzie służył długie lata.

Zalety

• wysoka trwałość
• dobre osiągi, zwłaszcza w wersji doładowanej
• duża trwałość, szczególnie w odmianie bez doładowania

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Ford Focus RS i ST
• Volvo 850, C30, S40, S80, V40, V70

Używane Volvo - poradnik kupującego - SAMOCHODY UŻYWANE

• Wtryskiwacze: im bardziej nowoczesne, tym delikatniejsze.
• Turbo VTG: sprężarka ze zmienną geometrią nie lubi jednostajnej, wolnej jazdy.
• Filtr DPF: często się zatyka.
• Koło dwumasowe: zużyte - stuka, np. przy odejmowaniu gazu lub przy wyłączaniu silnika.
• Pompa wysokiego ciśnienia: jej zużycie może wpłynąć na trwałość wtryskiwaczy.

Volkswagen 2.0 TDI

• Pojemność: 1968 cm3
• Moc: 140-170 KM
• Stosowane nazwy: 2.0 TDI PD

Przejście z jednostki 1.9 8V na 2.0 16V nie wyszło Volkswagenowi na dobre - zwłaszcza w początkowym okresie produkcji. Szesnastozaworowa głowica miała tendencję do pękania, co objawiało się przedostawaniem płynu chłodniczego do cylindrów. Częste były też problemy z układem smarowania - wyszczerbienia zębów napędzających pompę oleju mogą doprowadzić do zatarcia silnika.

Najczęstsze usterki

• pęknięcia głowicy
• awarie napędu pompy oleju
• defekty turbosprężarki

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Audi A3
• Volkswagen Golf, Passat, Tiguan

Opel 3.0 CDTI

• Pojemność: 2958 cm3
• Moc: 177-180 KM
• Stosowane nazwy: 3.0 CDTI, 3.0 dCi, 3.0 TiD

Montowanych w tym silniku wtryskiwaczy Denso praktycznie nie da się zregenerować, więc przy przebiegach 150-200 tys. km liczyć się trzeba z wydatkiem kilku tysięcy zł na ich wymianę. Ale nie wiadomo, czy jest sens to robić, gdyż mniej więcej w tym samym czasie pojawi się nierozwiązywalny problem osiadania tulei cylindrowych i wypalanie uszczelek pod głowicami.

Najczęstsze usterki

• osiadające tuleje cylindrów
• wypalone uszczelki pod głowicami
• zatarcie tłoków

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Opel Vectra
• Renault Vel Satis
• Saab 9-5

Audi 2.5 TDI V6

• Pojemność: 2496 cm3
• Moc: 150-180 KM
• Stosowane nazwy: 2.5 TDI

Rzędowa, 5-cylindrowa jednostka 2.5 TDI słynęła z długowieczności. Silnik V6 wręcz przeciwnie. Problemem jest niewielka trwałość wałków rozrządu - przy większym przebiegu się wycierają. Objawia się to metalicznymi stukami. Do tego dochodzą problemy ze smarowaniem i awarie pompy wtryskowej. A usuwanie usterek jest drogie i kłopotliwe.

Najczęstsze usterki

• wycierające się wałki rozrządu
• awarie pompy wtryskowej
• słabe smarowanie

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Audi A6 (fot.), A8
• Skoda Superb
• Volkswagen Passat

VM 2.5 TD

• Pojemność: 2499 cm3
• Moc: 114-125 KM
• Stosowane nazwy: 2.5 TD

Włoski silnik montowany m.in. w Jeepach i Chryslerach. Wyróżnia się tym, że każdy z czterech cylindrów ma osobną głowicę. Nie można ich jednak zdjąć pojedynczo, za każdym razem trzeba demontować i planować wszystkie przed ponownym założeniem. Usuwanie notorycznych wycieków spod głowicy to koszmar. Serwisy nie chcą się tego podejmować - klient i tak wróci z reklamacją.

Najczęstsze usterki

• wycieki oleju
• uszkodzenia głowic cylindrów
• awarie układu wtryskowego

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Chrysler Voyager
• Jeep Cherokee

Ford 2.0 TDCi

• Pojemność: 1998 cm3
• Moc: 90-130 KM
• Stosowane nazwy: 2.0 TDCi

Spośród wielu modeli napędzanych silnikami oznaczanymi 2.0 TDCi, problem dotyczy Mondeo, a także Jaguara X-Type (wersja 2.0d) - wykorzystywały silnik konstrukcji Forda. W pozostałych (np. Focus II, czy S-Max) znajduje się o wiele mniej kłopotliwa jednostka opracowana przez Peugeota. Fordowski silnik miał problem z pompą wysokiego ciśnienia - łuszczące się z niej opiłki metalu uszkadzały wtryskiwacze. Nietrwałe jest także dwumasowe koło zamachowe. Jedyna pociecha w tym, że naprawa jest stosunkowo niedroga - zamiennik koła można kupić za 1200 zł.

Najczęstsze usterki

• uszkodzenia wtryskiwaczy
• łuszcząca się pompa
• wysokiego ciśnienia
• awarie koła dwumasowego

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Ford Mondeo
• Jaguar X-Type

Przewodnik po silnikach - Volkswagen (TDI) - OPINIE

Alfa Romeo 2.4 JTD

• Pojemność: 2387 cm3
• Moc: 136-210 KM
• Stosowane nazwy: 2.4 JTD, 2.4 JTDM

To prawda, że do Alfy Romeo bardziej pasuje silnik benzynowy, ale akurat ten diesel też jest na miejscu. O ile bardziej popularne jednostki 1.9 nie zachwycają osiągami, to 5-cylindrowy, rzędowy silnik nie zna pojęcia niedostatku mocy. Nie przeszkadza też "klekot" diesla - odgłos jego pracy, zwłaszcza słyszany z wnętrza auta, jest całkiem przyjemny.

Zalety

• niezawodność i duża trwałość
• umiarkowane zużycie paliwa
• dobre osiągi

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Alfa Romeo 159
• Fiat Croma
• Lancia Kappa

BMW 3.0d

• Pojemność: 2993 cm3
• Moc: 184-381 KM
• Stosowane nazwy: 30d, 35d, 40d, 50d

Rzędowy, sześciocylindrowy silnik produkowany od 1998 roku. Dzisiaj doczekał się odmiany z trzema turbosprężarkami, są też wersje z podwójnym doładowaniem, ale najbezpieczniej będzie wybrać silnik z jednym turbo. Ma największą trwałość, mocy i tak nie brakuje, zachwyca też wysoka kultura pracy. Optymalny silnik do większych BMW.

Zalety

• znakomite osiągi
• miękka i cicha praca
• niewielkie zużycie paliwa jak na możliwości

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• BMW serii 3, 5, 6, 7, X3, X5, X6

Toyota 1.4 D-4D

• Pojemność: 1364 cm3
• Moc: 90 KM
• Stosowane nazwy: 1.4 D-4D, One D

Z tym silnikiem nic się nie powinno dziać. Znalezienie powtarzających się usterek jest niemożliwe. Trudnością może być wyszukanie auta o umiarkowanym przebiegu, bo diesle trafiały zwykle do samochodów flotowych. Do zalet zaliczyć trzeba symboliczne zużycie paliwa - nawet Corollą w trasie można osiągnąć wynik rzędu 4 l/100 km - oraz niezłe osiągi.

Zalety

• bezawaryjność
• śladowe zużycie paliwa przy niezłych osiągach
• cicha praca

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Toyota Auris, Corolla, iQ, Yaris
• Mini

Volkswagen 1.9 TDI

• Pojemność: 1896 cm3
• Moc: 90-150 KM
• Stosowane nazwy: 1.9 TDI

W Polsce to silnik kultowy - synonim oszczędnego i dynamicznego diesla. Marzenie wielu. Trwały, solidny, podatny na modyfikacje, w dodatku doskonale rozpoznany przez mechaników. W połączeniu z łatwym dostępem do części zamiennych otrzymujemy jednostkę tanią w codziennym użytkowaniu. Według dzisiejszych standardów narzekać można na zbyt głośną, twardą pracę silnika.

Zalety

• bardzo niskie zużycie paliwa
• niewielkie koszty napraw
• duża trwałość

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Audi A3
• Skoda Octavia
• Volkswagen Golf, Passat (fot.)

Honda 2.2 i-CTDi

• Pojemność: 2204 cm3
• Moc: 140 KM
• Stosowane nazwy: 2.2 i-CTDi

Honda słynie z produkcji znakomitych, wysilonych jednostek benzynowych. Dlatego tak zaskakujące okazało się, jak dobry jest pierwszy w historii tej marki własny silnik wysokoprężny 2.2 i-CTDi. Debiut wypadł znakomicie. Dieslowska jednostka imponuje dynamiką i oszczędnością (średnie zużycie paliwa w Accordzie wynosi bardzo często mniej niż 7 l/100 km) oraz - co dla użytkownika niezwykle ważne - nie jest obarczona wadami fabrycznymi, powodującymi powtarzające się usterki. Na drodze do większej popularności tej konstrukcji w naszym kraju stanęły przepisy podatkowe - duża pojemność skokowa oznaczała większą akcyzę, przez co cena aut z tym silnikiem była nie dość atrakcyjna.

Zalety

• bardzo dobra dynamika
• wysoka niezawodność
• umiarkowane zużycie paliwa

Najważniejsze modele z tym silnikiem

• Honda Accord, Civic, CR-V

Tekst: Bartosz Zienkiewicz; zdjęcia: archiwum, Shutterstock

Mały przebieg, duże wydatki - PORADY

Eksploatacja turbo - poradnik użytkownika - EKSPLOATACJA