Używane Audi A8 D2 (1994-2002)
A8 nigdy nie budziło takich emocji jak klasa S czy seria 7. To solidny, nadzwyczaj komfortowy pojazd z aluminium. Kup go rozsądnie, a może za kilka lat sprzedasz... o wiele drożej.
Pierwszą próbą zaznaczenia swojej obecności w najwyższym segmencie aut popularnych był niezbyt udany model V8 z końca lat 80. W przypadku jego następcy, czyli pierwszej generacji A8 zaistniała konieczność pokazania czegoś rewolucyjnego.
Premierę A8 poprzedziło studium nazwane Audi Space Frame - wyglądało jak A8, tyle że wypolerowane. Pojazd otrzymał aluminiowe nadwozie mocowane do stalowej ramy przestrzennej. To rozwiązanie trafiło do produkcji seryjnej.
Plusy i minusy aluminium
Z punktu widzenia nabywcy aluminiowa karoseria ma tyle samo wad co zalet. Wymiana elementów ruchomych, jak maska silnika nie nastręcza żadnych problemów.
Niemożliwe jest "klepanie" uszkodzonych blach, ponieważ aluminium rozerwałoby się lub pękło - zamiast tego trzeba stosować droższe prostowanie na ciepło. Do tanich nie należy wymiana lutowanych lub klejonych fragmentów nadwozia. W przypadku poważnego uszkodzenia rama nie daje się naprawić. Jednak z drugiej strony, technologia ASF to naprawdę najwyższa półka, jeśli chodzi o wykonanie - rdza nie grozi użytkownikom A8.
Samochód zaoferowano w dwóch wersjach rozstawu osi: 288 lub 301 cm. Topowy wariant 6.0 W12 zawsze jest długi. Nie było wersji wyposażenia - klient sam konfigurował swój samochód. Przeważnie nie żałując funduszy, bo wydawał pieniądze firmy. ESP, elektryczna regulacja foteli czy automatyczna klimatyzacja wielostrefowa to oczywistość. Często spotyka się także ogrzewanie postojowe Webasto i nawigację (były dwie wielkości ekranu). Elektronika rzadko daje powody do zmartwień - zwykle zepsuty jest tylko czujnik od samopoziomowania reflektorów.
Nowością był w tej klasie napęd na przednie koła (poprzednik miał "quattro" w serii). Seryjnie obie osie były napędzane w wersji 4.2 V8, 6.0 W12 i 3.3 TDI. W pozostałych trzeba było do 4x4 dopłacić.
Bazowy silnik benzynowy 2.8 V6 to solidna konstrukcja, bez protestów znosząca zasilanie gazem. Występuje w odmianie 12- i 24-zaworowej. Na rynku wtórnym nie budzi większego zainteresowania, chyba że ktoś upiera się na A8 z manualną skrzynią biegów (teoretycznie był też 3.7 V8 z "manualem", ale nie występuje w naturze). Większość klientów nastawia się na V8 i instalację LPG.
Coś stuka, coś puka
Jednostce V8 nie można odmówić trwałości, ale na pewno nie będzie tania w eksploatacji. Występuje kilka wersji mocy i dwie odmiany konstrukcyjne - 32-zaworowa (300-340 KM) i 40-zaworowa (310-360 KM). Obie mają wtrysk pośredni, można więc bez obaw montować sekwencyjny gaz. W obu rozrząd napędza pasek zębaty, ale porusza on tylko wałek zaworów wydechowych w każdej głowicy. Wałki połączone są łańcuszkiem mającym własny napinacz. Po zakupie można spodziewać się konieczności wymiany paska (ok. 2000 zł), a także obu napinaczy łańcuszków (3000 zł za części oryginalne, zakres robocizny różny). Objawem wadliwych napinaczy jest stukanie po uruchomieniu.
Mówimy zatem o inwestycji przekraczającej 5000 zł przy aucie wartym 15 000 zł, a to tylko wymiany eksploatacyjne. Jeśli zepsuje się coś poważniejszego, podwojenie wartości auta to żadna sztuka. Wielowahaczowe zawieszenie z przodu i z tyłu też może wymagać inwestycji. Ceny ogumienia (17 lub 18-cali) nie przerażają, ale pamiętajmy, że przy napędzie quattro wszystkie opony muszą być takie same.
Wysokoprężny thriller
Silniki Diesla są obchodzone przez klientów szerokim łukiem. 2.5 TDI V6 słynie z nietrwałych wałków rozrządu w odmianie 150 KM. Wariant 180-konny jest wolny od tego problemu, ale nagminnie psuje się w nim nastawnik pompy wtryskowej i auto nie chce zapalić po nabraniu temperatury.
Natomiast diesel 3.3 TDI V8 był majstersztykiem inżynierii. To pierwszy diesel grupy VW z common rail, ma także podwójne turbodoładowanie i rozrząd podobny jak w 4.2. Stopień jego zabudowania sprawia, że nawet do drobnych napraw trzeba go wymontowywać. Nie liczmy na zamienniki: ten silnik produkowany był tylko 3 lata (1999-2002) i stosowany tylko do A8 D2.
W ogłoszeniach dominują auta bardzo tanie, w cenach 10-15 tys. zł. Rocznik nie ma już znaczenia: za cenę odpowiada wersja silnika (diesel 2.5 bywa dwukrotnie tańszy niż benzynowy 4.2) i stan techniczny. W przebiegi lepiej nie wierzyć.
1994: premiera Audi A8, poprzednikiem był model o nazwie V8
1996: wersja S8 z 340-konnym silnikiem V8
1998: pierwszy mikrolifting, nowy silnik 4.2 V8 40V
1999: duży lifting, zmieniony przedni zderzak i wnętrze
2002: druga generacja A8
- Poważne awarie silnika 3.3 TDI, zwłaszcza zużyty układ biturbo, usterkowe przepływomierze: do większości napraw trzeba ten silnik wymontować, ponieważ jest niezwykle mocno zabudowany
- Szarpiąca skrzynia Tiptronic.
- Wytarte wałki rozrządu w 2.5 TDI 150 KM, w tej wersji psuje się także elektronicznie sterowana pompa wtryskowa.
- Zużyte nastawniki faz rozrządu w silniku 4.2 V8.
- Nie działa poziomowanie lamp.
Popularnością ogłoszeniową A8 zdecydowanie ustępuje mniejszym modelom. Większość oferowanych aut to tanie, zużyte egzemplarze. Te z silnikami wysokoprężnymi mają wręcz groszowe ceny - klienci trzymają się od nich z daleka, zdecydowanie wolą V8 i zasilanie LPG.
Trzeba mieć żyłkę ryzykanta, aby zdecydować się na pierwszą generację A8. Z jednej strony mamy niskie ceny z potencjałem na wzrost, z drugiej - wysokie prawdopodobieństwo inwestycji po zakupie. Dostępność części zamiennych jest gorsza niż w przypadku A6, a aluminiowe nadwozie sprawia problem w przypadku napraw pokolizyjnych. Jednak trwałość mechaniki oceniamy na piątkę, zwłaszcza silnik 4.2.
OCENA 5/5
Oceny: 1 - niepolecany; 2 - warunkowo godny zainteresowania; 3 - godny zainteresowania; 4 - polecany; 5 - szczególnie polecany
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski; "Motor" 19/2016
