Renault Twingo TCe - zawraca w miejscu

Szerokie, dość niskie, 3-drzwiowe nadwozie, silnik umieszczony z przodu i całkiem przyzwoite właściwości jezdne. Tak można w skrócie scharakteryzować pierwszą generację Twingo. Druga była rozwinięciem pierwszej, natomiast opisywana trzecia to całkowita zmiana koncepcji. Pięcioro drzwi, silnik z tyłu, napęd na tylne koła i układ kontroli trakcji, którego nie da się wyłączyć. Na dodatek samochód jest wyższy aż o 8 cm i węższy o 1 cm, a zatem diametralnie zmieniły się jego proporcje.

Ciekawe jak taka rewolucja wpłynie na wyniki sprzedaży. Pierwsza generacja modelu była europejskim hitem (w samym tylko pierwszym roku produkcji sprzedano ponad 200 tys. sztuk). Drugą też handlowało się całkiem nieźle (rekordowy był rok 2007, w którym sprzedaż przekroczyła 170 000 sztuk). Trzecia jak na razie nie zbliżyła się nawet do tego poziomu. Najlepszy był 2015 rok, z wynikiem niewiele powyżej 95 tys. sztuk.

Warto w tym miejscu podkreślić, że jednym z powodów całkowitej przebudowy projektu Twingo było rozszerzenie współpracy z koncernem Daimler, który jest właścicielem marki Smart. Opisywane Twingo jest technicznym krewniakiem obecnej generacji Smarta, a konkretnie jego wersji ForFour.

Silnik nie przeszkadza

Bagażnik Twingo II miał pojemność 230 l. W Twingo III do dyspozycji pasażerów oddano w zasadzie tyle samo, bo 219 l. Oparcia tylnych foteli składają się bardzo łatwo, tworząc z podłogą bagażnika płaską powierzchnię. W razie potrzeby można także złożyć oparcie przedniego prawego fotela. Generalnie rzecz biorąc silnik, który upchnięto z tyłu, pod podłogą bagażnika (od góry osłania go stalowa płyta przykręcona śrubami) nie zajmuje zbyt wiele miejsca i nie ogranicza funkcjonalności samochodu. Inna sprawa, że dostęp do jego osprzętu nie jest najwygodniejszy i można założyć, że wykonanie wielu napraw będzie się wiązało z koniecznością demontażu całego zespołu napędowego, co znajdzie swoje odbicie w cenie usług serwisowych.

Jeśli ktoś myśli, że producent przewidział drugi, choćby niewielki bagażnik z przodu jest w błędzie. W przedniej części znajdują się jedynie zbiorniczki płynów i akumulator. Maskę po odblokowaniu zaczepów można odsunąć do przodu, ale bez użycia narzędzi całkowicie zdjąć się jej nie da. Trzymają ją dwa parciane pasy (są przykręcone śrubami do nadwozia). Teoretycznie użytkownik nie ma potrzeby demontażu tego elementu. W praktyce jest jednak inaczej - wystarczy, że trzeba będzie wymienić żarówki w przednich światłach.

Wsiadanie i wysiadanie do Twingo III jest bardzo wygodne. To zasługa pudełkowatego nadwozia i wysoko zamocowanych foteli. Pod tym względem nowa konstrukcja wypada znacznie lepiej od poprzedniej.

Robi dobre wrażenie

Naszym zdaniem jakość wykonania wnętrza jest całkiem niezła. Testowana wersja nie wygląda po prostu na budżetowy samochód. Wyszukane tworzywa sztuczne, staranne dopasowanie poszczególnych elementów i odważna kolorystyka zasługują na uznanie. Pod względem oryginalności francuska propozycja nie ustępuje wiele swojemu bliźniakowi konstrukcyjnemu ze znaczkiem Smarta, który jest przecież wyraźnie droższy.

Testowana 90-konna odmiana jest dostępna wyłącznie w wersji Intens, która seryjnie oferuje m.in. w klimatyzację manualną (automatyczna, widoczna na zdjęciach kosztuje 2 tys. zł), elektrycznie sterowane szyby przednie (tylne można tylko uchylać), dzieloną tylną kanapę, felgi ze stopów lekkich, obszytą skórą kierownicę, radioodtwarzacz, fotel kierowcy z regulacją wysokości, system wspomagania ruszania pod górę i 4 poduszki powietrzne.

Żwawy, ale strasznie trzęsie

Po przekręceniu kluczyka w stacyjce za tylną kanapą budzi się 3-cylindrowa jednostka. Nie hałasuje zbytnio, a sam dźwięk nie jest irytujący. 90 koni w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy. Samochód osiąga "setkę" w niespełna 11 sekund, a prędkość maksymalna przekracza 160 km/h. Jak na samochód miejski to aż nadto. Rozczarowuje natomiast komfort jazdy. Twingo jest po prostu twarde. Skacze po progach zwalniających i wyraźnie sygnalizuje wszystkie napotkane dziury. Tak to już jest ze wszystkimi wysokimi i wąskimi samochodami, które muszą mimo wszystko jako tako prowadzić się także na zakrętach.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa - samochód potrzebuje od 4,5 do 7,5 l benzyny na każde 100 km. Wszystko zależy od tempa jazdy i warunków panujących na drodze.

Najlepsze na koniec

Główną zaletą Twingo jest jednak jego zwrotność. Dzięki temu, że przednie koła nie muszą przenosić napędu, średnica zawracania (między krawężnikami) to 8,6 metra. To średnio o ponad metr lepiej od rywali. Dużym atutem jest wydajne wspomaganie kierownicy (ciekawostka - skrajne wychylenia dzielą aż cztery obroty). Lepiej manewruje się tylko dwumiejscowym Smartem, który jest jeszcze krótszy.

Podsumowanie

Twingo to kapitalny samochód miejski. Wygodnie się do niego wsiada nawet wtedy, kiedy nie ma miejsca do tego by szeroko otworzyć drzwi. Parkowanie i zawracanie to czysta przyjemność. Dużym plusem jest także przyjemna dla oka stylizacja nadwozia i wnętrza. Wychodząc z takiego założenia godna uwagi wydaje się już podstawowa odmiana 1.0 Life o mocy 70 KM, która kosztuje 36 400 zł. Warto ją jedynie doposażyć w klimatyzację. Nasz testowy egzemplarz kosztuje w bazowej specyfikacji ponad 45 tys. zł., a w "naszej" - 55 650 zł. To dużo więcej niż Clio (ceny od 42 400 zł), ale i tak sporo taniej, niż trzeba zapłacić za Smarta. Ceny wersji ForTwo rozpoczynają się od 46 600 zł, a ForFour - od 47 400 zł.

Tekst, zdjęcia: Jacek Ambrozik

Silnik: benzynowy, trzycylindrowy, turbodoładowany, o pojemności  898 ccm

Długość/szerokość/wysokość:  359/165/156 cm

Skrzynia biegów: mechaniczna, 5-biegowa

Osiągi:

0-100 km/h: 10,8 s

V max: 165 km/h

Moc maksymalna: 90 KM przy 5500 obr./min

Maks. moment obrotowy: 135 Nm przy 2500obr./min