Naprawiać turbo o zmiennej geometrii?
Od pewnego czasu największy producent twierdzi, iż turbin ze zmienną geometrią się nie regeneruje. Jednak wiele warsztatów to wykonuje tę operację z powodzeniem.
Turbosprężarka niemal nigdy nie wytrzymuje takiego przebiegu, jak cały silnik. Jest to element podlegający zużyciu i tak jak sprzęgło, dwumasowe koło zamachowe czy rozrząd podlegać musi interwencji mechanika. Zużytą turbosprężarkę, zgodnie z zaleceniami producenta, należałoby wymienić na nową. Jednak oznacza to wydatek rzędu nawet 5-8 tys. zł. Gdyby w 10-letnim aucie zamiast naprawiać, wymieniać na nowe wszelkie podzespoły, to koszt tej operacji mógłby przekroczyć wartość samochodu. Stąd wiele aut turbodoładowanych poruszających się po Polsce ma turbosprężarki po regeneracji, a nie wymianie na nowe.
Więcej niż naprawa
O ile za naprawę można uważać wymianę wadliwych elementów na nowe i przywrócenie sprawności turbosprężarki, o tyle regeneracja powinna obejmować wymianę wszystkich zużywających się części, nawet jeżeli wyglądają na sprawne. Przykładowo, przy naprawie wirnik lub koło sprężarki mogą pozostać niewymienione, o ile nie noszą śladów ponadnormatywnego zużycia. Tymczasem przy regeneracji należy wziąć pod uwagę fakt, że są to elementy poddawane znacznym obciążeniom i niemożliwe jest przewidzenie, ile "życia" im jeszcze pozostało.
Zmienna kłopotliwa?
Turbosprężarki o zmiennej geometrii są stosowane prawie wyłącznie w silnikach Diesla, ale i tak stanowią ogromną część wszystkich użytkowanych turbosprężarek na rynku. Wprowadzenie dodatkowego elementu ruchomego, jakim jest kierownica (zmienna geometria), pozwoliło bardzo poprawić osiągi jednostek wysokoprężnych, ale i stało się źródłem nowych problemów. W odróżnieniu od niemal bezawaryjnego zaworu upustowego, znanego z konwencjonalnych turbosprężarek, zmienna geometria jest rozwiązaniem znacznie bardziej delikatnym, podatnym na zanieczyszczenie i uszkodzenie oraz nieco trudniejszym w naprawie.
Jak wykazała praktyka, część warsztatów "nie dorosła" do przeprowadzania rzetelnych napraw tego typu turbosprężarek i pojawiało się sporo reklamacji. Tłumacząc to właśnie błędami w naprawie, największy producent turbin - firma Garrett - już kilka lat temu ogłosiła, iż w przypadku zmiennej geometrii naprawa jest niemożliwa i przestała sprzedawać zestawy naprawcze. Oczywiście zaraz pojawił się zarzut, iż naprawy zamiast kupna nowych turbosprężarek spowodowały spadek przychodów producenta i jest to decyzja o podłożu ekonomicznym. Trudno dociec, jak było naprawdę, ale faktem jest, iż od tego czasu autoryzowane warsztaty nie podejmują się napraw turbosprężarek o zmiennej geometrii, oferują jedynie wymianę na nowe.
Co człowiek zrobił...
W puste miejsce na rynku weszli niezależni producenci części zamiennych do turbosprężarek o zmiennej geometrii i obecnie nie ma problemów z dostępnością większości zamienników. Wiele warsztatów z powodzeniem naprawia tego typu turbiny. Rodzi się więc uzasadnione pytanie: czy regenerować turbo za 1000 zł, czy wybierać nowe za kilkakrotność tej sumy?
Jak twierdzi Paweł Żyliński, zajmujący się serwisem turbin, sam proces regeneracji turbosprężarki nie jest trudny, jednak niezbędna jest precyzja. Najczęstszym powodem wadliwej pracy regenerowanych turbosprężarek o zmiennej geometrii jest niewłaściwe ustawienie tzw. zderzaka dźwigni regulacji kierownicy. Poprzez tę dźwignię komputer silnika steruje doładowaniem i jeżeli jej położenie spoczynkowe nie jest właściwe - dochodzi albo do niedoładowania silnika (spadek mocy), albo przekroczenia ciśnienia.
Fabrycznie układ regulowany jest na specjalnym stanowisku pomiarowym. Coraz częściej wyspecjalizowane warsztaty naprawcze planują zakup tego typu rozwiązań.
Zdaniem Pawła Żylińskiego, poprawnej regeneracji nie da się wykonać w pośpiechu czy bez korzystania z własnej bazy pomiarów. W tym upatruje on przyczyn wadliwych napraw turbosprężarek o zmiennej geometrii. Gdy zachowa się zasady sztuki - regenerowana turbosprężarka musi pracować jak nowa.
Prawidłowo zregenerowana turbosprężarka ma taką sama trwałość jak nowa. Jej skrócenie po naprawie zwykle wynika z faktu, iż nowe turbo pracuje na nowym silniku, natomiast regenerowane trafia do częściowo zużytego. To gorsze warunki pracy mogą zadecydować o ewentualnym spadku trwałości turbosprężarki po regeneracji. Turbosprężarka o zmiennej geometrii, w typowo użytkowanym aucie powinna wytrzymać ok. 200 tys. km. Jeżeli auto jeździ na krótkich dystansach miejskich, to czasami 100 tys. km bywa nieosiągalne. W jeździe miejskiej turbo jest bowiem niedogrzane i nie występuje samooczyszczanie się z nagaru, a ponadto częste przerwy w pracy pogarszają warunki smarowania.
- Regularnie wymieniać olej (najlepiej nie rzadziej niż co 10-15 tys. km).
- Stosować dobry olej silnikowy, najlepiej w pełni syntetyczny.
- Regularnie wymieniać filtr powietrza, gdyż brud uszkadza wirnik sprężarki.
- Nie obciążać silnika pełną mocą, dopóki się nie rozgrzeje. Przez pierwsze 3 kilometry jazdy lepiej jest nie przekraczać 3000 obr./min.
- Po forsownej jeździe schłodzić olej, pozostawiając silnik pracujący na wolnych obrotach nawet przez 60 sekund przed jego wyłączeniem.
- Regularnie wykonywać dłuższe jazdy, powodujące samooczyszczanie się mechanizmu zmiennej geometrii z nagaru.
- Intensywne dymienie olejowe.
- Obecność oleju w układzie dolotowym.
- Spadek mocy silnika.
- Szarpanie podczas przyspieszania.
- Wchodzenie w tryb awaryjny podczas jazdy (zwykle przy mocnym wciśnięciu gazu).
- Gwizd turbo podczas przyspieszania.
Marcin Klonowski
