Volkswagen Golf 1.5 TSI R-Line doskonale maskuje prawdę o swoich osiągach

Golf GTI to samochód budzący emocje już od dekad i niejeden fan motoryzacji obejrzy się z uznaniem widząc go na ulicy. Największy szacunek budzi jednak Golf R, który ma 320 KM, przyspiesza do 100 km/h w 4,7 s, a jego napęd na cztery koła oferuje tryb driftowania. Wady? Cena GTI to obecnie 177 tys. zł, a za "eRkę" zapłacicie przynajmniej 229 tys. zł.

Jeśli jednak nie dysponujecie takim budżetem, albo po prostu nie potrzebujecie aż takich osiągów, ale chcecie jednak, żeby wasz Golf wyróżniał się na ulicy, to wystarczy wybrać taką konfigurację, jaką miałem okazję niedawno testować. To odmiana R-Line, której przedni zderzak jest identyczny jak w GTI (tylko wlot powietrza w zderzaku zastosowano inny), zaś z tyłu znajdziemy cztery końcówki wydechu, niczym w Golfie R. Ponadto emblematy na grillu oraz błotnikach wcale nie głoszą "R-Line", tylko "R", jakby to była pełnoprawna, topowa odmiana.

Co więcej, można do niego zamówić ten sam niebieski lakier Lapiz, stanowiący znak rozpoznawczy "eRek". Dodajcie do tego lakierowane na czarno 18-calowe felgi oraz pakiet stylistyczny Black (pozwalający między innymi lepiej ukryć fakt, że poczwórny wydech to tak naprawdę ozdobne elementy bez żadnych wylotów) i niejedna osoba pomyśli, że macie najmocniejszego z Golfów.

Uwiarygadniają to także fotele - takie same, jak w GTI oraz R, a więc ze zintegrowanymi zagłówkami, bardzo dobrym trzymaniem bocznym i nieco zbyt krótkim siedziskiem (bez możliwości regulacji). Tapicerka ma identyczny wzór jak w "eRce", tylko niebieskie elementy zastąpiono szarymi. Taka sama jest też sportowa kierownica z logo R (widoczne również na fotelach) i jedynie łopatki za nią nie są tak duże.

Oczywiście prawda o tym, że kupiliście wersję R-Line a nie R, wyjdzie na jaw podczas jazdy. Wbrew pozorom nie wyjdzie jednak od razu. Testowana odmiana 1.5 TSI ze skrzynią DSG wykazuje się bardzo zdecydowanymi reakcjami na gaz. Nawet jeżdżąc w trybie Comfort, jeśli tylko nieznacznie mocniej dodacie gazu podczas ruszania, auto wyraźnie wyrwie do przodu, jakby faktycznie dysponowało sporym tabunem koni mechanicznych.

Ponadto Golf R-Line standardowo wyposażony jest w sportowe zawieszenie, co w połączeniu z 18-calowymi felgami sprawia, że wyraźniej odczuwamy nierówności drogi, potęgując wrażenie, że jedziemy mocniejszą odmianą.

Zachęceni tym możemy przełączyć skrzynię w tryb sport, mocniej wcisnąć gaz i... przekonać się, że 130 KM to trochę za mało, aby poczuć sportowe emocje. Testowany Golf przyspiesza do 100 km/h w 9,4 s, co jest w zupełności wystarczające na co dzień, ale sportowych wrażeń tu nie uświadczycie. Podczas codziennej jazdy auto potrafi sprawiać wrażenie wyrywnego, ale wkręcanie go na obroty nie generuje mocniejszego wciskania w fotel, a jedynie więcej hałasu.

Lepiej więc delikatnie obchodzić się z gazem, szczególnie że dopłacając do skrzyni DSG, otrzymujemy także układ miękkiej hybrydy. Działa on naprawdę dobrze i gasi silnik, kiedy tylko zdejmiecie nogę z gazu. Wbrew pozorom, jeśli jeździcie przewidująco, można bardzo często tak żeglować, nie zużywając zupełnie paliwa. Ponowne uruchomienie jednostki następuje błyskawicznie i niezauważalnie, gdy tylko dotkniecie gazu lub hamulca (aby auto hamowało również silnikiem). Jeśli zaś jedynie muskacie gaz, to silnik odłącza dwa cylindry, również pozwalając na oszczędzanie paliwa.

Warto pobawić się w taki ecodriving, ponieważ potrafi on zrobić naprawdę dużą różnicę. Jazda w ruchu miejskim (bez stania w korkach) na krótkich dystansach dała mi wynik 8,2 l/100 km, co biorąc pod uwagę moc silnika i zastosowane technologię, jest raczej bardzo przeciętnym osiągnięciem. Jednak odpowiednią techniką można sprawić, by spalanie spadło poniżej 7 l/100 km. Natomiast najniższy wynik, jaki udało mi się osiągnąć to 3,6 l/100 km.

Volkswagen zaprezentował już zmodernizowaną wersję Golfa, która pojawi się na rynku za kilka tygodni. Wyróżniać się ona będzie między innymi nowymi cyfrowymi zegarami, bardziej przejrzystym menu multimediów oraz wreszcie podświetlanymi (ale wciąż dotykowymi) suwakami regulującymi temperaturę oraz głośność.

Odświeżone wersje nie będą miały za to kierownicy takiej jak w testowanym egzemplarzu. To efekt krytyki, zgodnie z którą dotykowe przyciski znajdujące się na niej, są niewygodne w użyciu. Szkopuł w tym, że przełączniki te trzeba fizycznie naciskać, a ich wyprofilowanie pozwala wybierać interesujące nas funkcje po omacku. Dotykowo można regulować na przykład głośność, maźnięciami palca w odpowiednim miejscu, ale można też wciskać odpowiednie pole. Działa to dobrze, a kierownica wyglądająca na dotykową prezentuje się po prostu nowocześniej.

Jeśli chodzi o kwestie praktyczne, to one się akurat nie zmienią po modernizacji. Miejsca z przodu jest dokładnie tyle, ile trzeba dla wysokich podróżnych, zaś na tylnej kanapie dwoje dorosłych pasażerów nie będzie miało ciasno, ale raczej przytulnie. Bagażnik o pojemności 381 l określić można jako przeciętny.

Czy warto zatem kupić Volkswagena Golfa R-Line? Zdecydowanie tak. Jeśli tylko nie zależy wam na jasnym wnętrzu (w R-Line dostępna jest tylko jedna tapicerka), to testowana odmiana prezentuje się najciekawiej z całej gamy (nie licząc oczywiście wersji usportowionych). Zwłaszcza, gdy dokupicie pakiet Black, obejmujący czarne detale, takie jak lusterka, progi, atrapy wydechu oraz listwy szyb. W przeciwieństwie do prawdziwej "eRki", do wyboru jest też znacznie szersza paleta lakierów, w tym czerwony oraz żółty, tym bardziej pozwalające się wyróżnić.

Tym, co bym zmienił w testowanej konfiguracji jest silnik. 130-konna odmiana z DSG kosztuje 136 tys. zł, podczas gdy za dodatkowe 5 tys. zł otrzymamy 150-konną wersję. Różnica niezbyt duża, ale taki Golf przyspiesza do 100 km/h 8,5 s i jest to odczuwalne.

Co do konkurentów, to Ford Focus ST-Line X z litrowym, 155-konnym silnikiem i "automatem" kosztuje 150 tys. zł, natomiast Opel Astra GS wyceniony jest na 141 tys. zł, ale w jego przypadku trzeba zadowolić się mocą na poziomie 130 KM. Mocniejsze odmiany to hybrydy plug-in.