Lexus ES 300h to luksusowy mistrz oszczędzania. Ale ma jedną wadę

Sześć lat na rynku to w dzisiejszych czasach całkiem długi staż, ale jeśli mam być szczery, nie widać tego po Lexusie ES. Bardzo wyrazista, pełna ostrych linii i krawędzi stylistyka, typowa dla japońskiego producenta, zwraca uwagę również dzisiaj. Nieco bardziej upływ czasu widać po tylnych światłach, zaś spojler na klapie bagażnika, zaburzający opadającą linię, nie zyskał na atrakcyjności przez ostatnie lata.

Ogólnie jednak ES nadal robi wrażenie na ulicy, również za sprawą swoich rozmiarów. Mierząc niemal 5 metrów długości i długą maskę, prezentuje się jak prawdziwa reprezentacyjna limuzyna.

Podobnie we wnętrzu wykończonym półanilinową skórą oraz wstawkami z prawdziwego drewna. Atmosferę luksusu podkreśla także panel, ukryty w tylnym podłokietniku, które to rozwiązanie stosowane jest zwykle we flagowych limuzynach. Znajdziemy tu sterowanie klimatyzacją (niestety podróżni z tyłu mają tylko jedną strefę), ogrzewaniem kanapy oraz nachyleniem jej oparcia, a także mamy kilka przełączników do obsługi multimediów.

To wszystko doskonale jednak już znamy w ES-ie od lat. Zupełnie nowy jest za to system multimedialny. W odstawkę poszedł już dawno przestarzały system i niewygodna obsługa gładzikiem. Zamiast tego otrzymaliśmy rozwiązanie znane z nowych modeli Toyoty (nowsze Lexusy mają podobny system, ale z większymi ekranami, odpowiedzialnymi też za obsługę klimatyzacji). To wyraźny postęp, choć nadal ES pod tym względem pozostaje w tyle za konkurentami z innych marek premium. Centralny ekran nie pozwala choćby na sterowanie wieloma ustawieniami samochodu, których nadal trzeba szukać w zestawie wskaźników.

Ten pozostał niestety bez zmian, choć i w momencie premiery modelu nie należał on do najnowszych rozwiązań. Centralny wskaźnik może zmieniać wygląd, ale w swoim domyślnym widoku sprawia wrażenie elektronicznego (w którym podświetlane są umieszczone na stałe elementy), nie wykorzystując potencjału ekranu, na którym jest wyświetlany. Widzimy do jedynie wsiadając do auta, za sprawą przyjemnej animacji powitalnej. Z kolei analogowe i do bólu proste wskaźniki poziomu paliwa oraz temperatury, sprawiają wrażenie umieszczonych tam po fakcie i zupełnie nie pasują do otaczających je cyfrowych rozwiązań. Szkoda, że nie zdecydowano się na zmianę wskaźników na te, stosowane w nowszych modelach marki (albo chociaż na te z nieoferowanej już wersji F Sport).

Model ES niezmiennie jest dostępny na europejskim rynku tylko w jednej odmianie silnikowej - hybrydzie o oznaczeniu 300h. Pod jej maską pracuje 2,5-litrowy, wolnossący silnik benzynowy o mocy 178 KM, wspomagany przez 120-konny motor elektryczny. Moc systemowa tego układu to 218 KM, a całość trafia na przednie koła.

Jak łatwo się domyślić, czyni to ES-a samochodem dla kierowców preferujących spokojny i zrelaksowany styl jazdy. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 8,9 s co wystarcza do dostojnego przemieszczania się, a próby wykorzystywania pełni możliwości napędu skutecznie studzi bezstopniowa przekładnia e-CVT. Tak jak we wszystkich hybrydach Toyoty, podczas przyspieszania utrzymuje ona silnik na jednostajnych, wysokich obrotach, co dość szybko drażni. Dlaczego więc Japończycy nadal trwają przy tym rozwiązaniu?

To proste - ponieważ jest najbardziej wydajne. Podczas spokojnej jazdy ES-em w ruchu miejskim można zejść ze spalaniem poniżej 6 l/100 km. Natomiast ostrożnie operując gazem na drogach pozamiejskich udało mi się osiągnąć zużycie na poziomie 3,3 l/100 km. Przypominam, że mówimy o niemal 5-metrowej limuzynie.

Do charakteru napędu bardzo dobrze pasuje charakterystyka układu jezdnego. Zawieszenie jest nastawione przede wszystkim na komfort, dzięki czemu Lexus ES dostojnie płynie po drodze, bardzo dobrze wybierając nierówności. Precyzja prowadzenia jest zadowalająca, ale nie liczcie na zbyt wiele w szybko pokonywanych zakrętach. Producent nie przewiduje też możliwości zamówienia sportowego lub adaptacyjnego zawieszenia.

Lexus ES dostępny jest obecnie w trzech wersjach wyposażenia - Business Edition (269,5 tys. zł), Prestige (306,5 tys. zł) oraz testowanej Omotenashi (329,5 tys. zł). Jedyny konkurent oferujący wersję o zbliżonych osiągach (i również mający długi rynkowy staż) to Audi A6 (35 TDI), które od testowanego ES-a jest o 100 tys. zł tańsze, ale po doposażeniu zrównuje się z nim ceną. Zarówno BMW serii 5 jak i Mercedes klasy E są nieco droższe (ceny bazowe to odpowiednio 255 tys. zł oraz 269,9 tys. zł), ale oferują lepsze osiągi.

Czy warto więc zainteresować się Lexusem ES 300h? Jak najbardziej, ponieważ to niezmiennie bardzo komfortowa i niezwykle oszczędna limuzyna. Jest jednak jeden warunek - nie mogą wam przeszkadzać przeciętne osiągi. Jeśli preferujecie spokojny styl jazdy i wyprzedzacie bardzo sporadycznie, będziecie zadowoleni. W przeciwnym razie bardzo łatwo będzie o niedosyt.