BMW XM - kiedy przepych i przesada są tym, czego szukasz

Zacznijmy od tego, że XM wcale nie jest autem stworzonym przez BMW. Za jego opracowaniem stoi dywizja M, a więc ta zajmująca się przygotowywaniem usportowionych wersji samochodów bawarskiego producenta. To, tak na marginesie, ich drugi model w historii - pierwszym było M1 z 1978 roku, a później firma skupiła się wyłącznie na modyfikacjach modeli BMW.

XM ma więc wyjątkowe miejsce w gamie producenta, a podkreśla to jego prezencja. Podobnie jak seria 7 oraz X7, z przodu zastosowano oddzielone światła do jazdy dziennej od głównych - to wyróżnik zarezerwowany tylko dla flagowych BMW. Uwagę zwracają też mocno wyeksponowane nerki, które na dodatek mają złotą otoczkę i są podświetlane, żeby w nocy też nikt ich nie przegapił. Zaznaczę od razu, że złote detale nadwozia to nie element jakiegoś specjalnego pakietu. Należą one do wyposażenia seryjnego. To tak na wypadek, gdyby ktoś miał wątpliwości co do tego, czy XM jest pod każdym względem autem zrobionym "na bogato".

Wyjątkowość modelu podkreśla też bezramkowa tylna szyba (ma dzięki temu większą powierzchnię), a także brak logo BMW z tyłu - zamiast przyklejać znaczek, został on wypalony laserowo w górnych rogach szyby. Nie będę ukrywał, że nie byłem fanem designu XM (szczególnie przodu), a złote detale (testowany egzemplarz miał też złote felgi o średnicy 23 cali), wydawały mi się zdecydowaną przesadą (na życzenie mogą na szczęście być czarne). Przyznaję jednak, że w połączeniu z niebieskim lakierem nie prezentowały się źle i jeśli ktoś szuka auta naprawdę ostentacyjnego, to szczerze polecam testowaną konfigurację.

We wnętrzu z kolei nie ma zbyt wiele ekstrawagancji. Kierowca ma przed sobą ten sam zestaw ekranów (12,3 cala i 14,9 cala) pod wspólną taflą szkła, co w większości nowych BMW. Z kolei sportowa kierownica z czerwonymi przyciskami M1 oraz M2 (pozwalającym na szybkie przełączanie się pomiędzy zapamiętanymi ustawieniami napędu i układu jezdnego) oraz konsola centralna są takie same jak w każdym BMW M.

Tym, co wyróżnia XM jest tylna kanapa, przyrównywana do kanapy w salonie. Chodzi o to, że przestrzeń między oparciem a drzwiami też jest miękko wyściełana i tapicerowana. W efekcie możecie swobodnie usiąść pod kątem, zwracając się do osoby siedzącej obok i będzie wam bardzo wygodnie. Miłym dodatkiem są też poduszki z obowiązkowym logiem XM.

Z tej perspektywy dobrze widać także drugi wyróżnik, czyli podsufitkę. Jest ona "trójwymiarowa" i ma geometryczne kształty, co wygląda naprawdę ciekawie (to ważne, ponieważ to jedyny "sufit" dostępny w XM - dachu szklanego też nie dokupicie). Szczególnie w nocy, kiedy cała skąpana jest w oświetleniu nastrojowym. Najlepiej widoczne jest to w testowanej konfiguracji wnętrza z niemal białą skórą (i podsufitką) oraz kontrastującymi z nią wstawkami z brązowej skóry.

To zaś ostatni z wyróżników wnętrza XM. Owe brązowe wstawki wykonano ze skóry poddanej znacznie mniejszej obróbce, przez co jest znacznie bardziej surowa i ma wyczuwalną pod palcami fakturę. Występuje ona tylko w połączeniu ze skórą białą lub niebieską.

Jeśli chodzi o ilość miejsca we wnętrzu, to jest go naprawdę pod dostatkiem (co nie powinno dziwić, jako że XM ma 511 cm długości), ale bagażnik oferuje mało imponujące 527 l. Jest to jednak spowodowane dużą baterią, jaką umieszczono pod podłogą.

Przechodzimy w ten sposób do kolejnego wyróżnika XM, jakim jest jego napęd. Tak jak pod maską X5, X6 oraz X7, znajdziemy tu podwójnie doładowane V8 o pojemności 4,4 l. Różnica polega na tym, że jednostka ta współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 197 KM. Łącznie daje to 653 KM oraz 800 Nm, a więc wartości trudne do wyobrażenia. Tym większe wrażenie robi więc fakt, że to wersja... bazowa. To znaczy BMW zaprezentowało już XM 50e o mocy 476 KM, ale nadal nie ma go w ofercie, więc testowana odmiana nadal jest "podstawowa" (alternatywa to XM Label mające 748 KM).

Przy takiej mocy spodziewacie się pewnie osiągów na poziomie supersamochodu, ale XM przyspiesza do 100 km/h w 4,3 s. Nadal jest piekielnie szybkie, lecz nawet nie zbliża się do innych SUVów o podobnej mocy. To dlatego, że XM waży na pusto niemal 2,8 t. Za tak ogromną masę odpowiada między innymi bateria o pojemności aż 29,5 kWh. Dla kontekstu - jeszcze nie tak dawno takie akumulatory stosowano w autach elektrycznych. Nie powinna więc dziwić wielkość bagażnika.

BMW XM jest więc jak Dr Jekyll i Mr Hyde i używam tego porównania w pełni świadom, jak bardzo jest wyświechtane, ale pasuje tu jak mało gdzie. Z jednej strony mamy dostojnego, luksusowego SUVa, który bezgłośnie i bezemisyjnie może pokonać nawet 81 km (w teście było to prawie 70 km), co w zupełności powinno wystarczyć na codzienne dojazdy do pracy i na zakupy. Ale z drugiej jednak, gdy przejdziecie w tryb Sport Plus i wciśniecie mocno gaz, V8 zawarczy groźnie i XM katapultuje się do przodu, rycząc z wydechu na całą okolicę.

Gdybym miał coś skrytykować, to brak zawieszenia pneumatycznego. XM seryjnie ma adaptacyjne amortyzatory, aktywne stabilizatory oraz skrętną tylną oś, dzięki czemu prowadzi się bardzo pewnie, nie wychyla zbytnio na zakrętach, a do tego sprawia wrażenie nieco mniejszego, niż jest w rzeczywistości. Jest przy tym też bardzo sztywne, a to czuć podczas pokonywania nierówności, a 23-calowe w tym nie pomagają. Ten sam problem można zaobserwować w X5 M oraz X6 M, ale taka jest polityka producenta. Do modeli z gamy M nie stosuje on pneumatyki a trudno, żeby do XM specjalnie tworzono osobne zawieszenie.

Kiedy rozmawiałem z przedstawicielami BMW M podczas pierwszej prezentacji XM zapewniali mnie, że pneumatyka po prostu by nie pasowała do tak mocnego samochodu. Ich koledzy z Lamborghini czy Porsche chyba by się z nimi nie zgodzili. Druga kwestia to brak możliwości zamówienia ceramicznych hamulców. Wiele osób powie, że to tylko niepotrzebny wydatek, a przedstawiciele BMW M przekonywali mnie, że układ hamulcowy doskonale radzi sobie z mocą i masą XM. W to nie wątpię, ale wystarczy spojrzeć na rozmiar tarcz i zacisków choćby w Porsche Cayenne, aby z łatwością zauważyć, jak duża jest między nimi różnica.

Trudno jest jednoznacznie podsumować BMW XM. To samochód, który powstał jako emanacja zbytku i przepychu. Auto dla osób, które szukając czegoś w sklepie internetowym, zawsze sortują produkty "od najwyższej ceny" a na pytanie, które dodatki życzą sobie do swojego nowego samochodu, odpowiadają "tak". XM ma zarówno mocarną benzynę, jak i układ plug-in z ogromną baterią, a lista dodatków to zaledwie kilka pozycji, bo niemal wszystko oferowane jest seryjnie. Nie powinna więc dziwić cena startująca od 950 tys. zł.

XM to samochód, który kupujesz, bo chcesz czegoś więcej niż "zwykłe" X5 i chcesz, żeby inni o tym też wiedzieli. Jest to więc auto z rodzaju tych, które wybierasz, bo masz taką ochotę i cię stać. Trudno więc porównywać je z modelami innych niemieckich producentów (z którymi bezpośrednio konkurują X5, X6 oraz X7), również z uwagi na hybrydowy napęd. Jedyny konkurent, który się tu nasuwa, to wspominane już Porsche Cayenne, a konkretnie odmiana Turbo E-Hybrid, która mocą i osiągami konkuruje ze wzmocnionym XM Label, ale kosztuje 863 tys. zł (XM Label 1,1 mln zł). Różnica jest jednak taka, że w Cayenne trzeba jeszcze dopłacić do wielu dodatków.