Volkswagen Tiguan - znacznie więcej niż kosmetyka
Też tak macie, że nie potraficie odróżnić auta z początku produkcji od jego zmodernizowanej wersji? Takich problemów nie będziecie mieli w przypadku Tiguana, nie tylko dlatego że do jego gamy dołączyły dwie bardzo ciekawe wersje - hybryda plug-in oraz usportowiona R.
Modernizacja zmieniła wizualnie przede wszystkim przedni pas Tiguana i z łatwością rozpoznamy go po wyoblonych światłach zachodzących na boki, które teraz bardziej upodabniają go do innych modeli Volkswagena. Warto zaznaczyć, że opcjonalnie są to teraz reflektory matrycowe. Nowe są także zderzaki, grill oraz znaczek Volkswagena i czcionka pozostałych oznaczeń. Z tyłu z kolei światła mają znajomy kształt, ale otrzymały wzór taki sam jak w zmodernizowanym Passacie i Touaregu oraz oczywiście dynamiczne kierunkowskazy. Wersja R-Line z kolei zamiast dwóch dużych atrap wydechu, ma teraz atrapę poczwórnego wydechu (ponownie wzorem zmodernizowanego Passata).
We wnętrzu zastosowano nowy zestaw wirtualnych wskaźników, wyświetlanych na ekranie o przekątnej 10 (co ciekawe, poprzednie miały 12,3 cala), a także oprogramowanie systemu multimedialnego (maksymalna przekątna nie uległa zmianie - to nadal 9,2 cala), który teraz stale połączony jest z siecią, dzięki zintegrowanej karcie SIM. Oba te elementy poznaliśmy już w zmodernizowanym Passacie, podobnie jak nową, pojemnościową kierownicę. Wykrywa ona dotyk kierowcy, więc nie ma potrzeby ruszania nią lub stawiania oporu, aby systemy wsparcia się nie dezaktywowały. Zmieniono też wybierak automatycznej skrzyni biegów, na taki z wyraźnie większą, plastikową gałką.
Kolejną nowością jest panel klimatyzacji, który do tej pory pojawił się tylko w odświeżonym Arteonie, mającym premierę tuż przed Tiguanem. Jest on dotykowy, ma duże wyświetlacze i cały wykończony jest lakierem fortepianowym. Na szczęście nie poskąpiono w nim przycisków i nadal pełną kontrolę nad nawiewem mamy bez konieczności wywoływania menu na ekranie. Zrezygnowano co prawda z pokręteł, a więc najbardziej praktycznego rozwiązania, ale zarówno temperaturę, jak i siłę nawiewu, można regulować płynnie przesuwając palcem po wyznaczonej powierzchni.
W ten sam sposób można także regulować głośność na opcjonalnej kierownicy pokrytej lakierem fortepianowym i z przełącznikami wyglądającymi jak dotykowe. Na niej też znaleźliśmy zwiastun kolejnej nowości - podświetlony na niebiesko przycisk R.
Tak jak BMW M mają na kierownicy dedykowane przyciski, tak jak w Audi znajdziemy przycisk RS, tak i Volkswagen umieścił przełącznik pozwalający kierowcy topowej wersji natychmiast przełączyć się na ostrzejsze ustawienia - Race. Dochodzimy tym samym do niewątpliwie najciekawszej nowości przy okazji liftingu Tiguana - pierwszej w historii modelu wersji usportowionej. Napędza ją silnik 2.0 TSI o mocy 320 KM i generujący 420 Nm. To jedynie o 20 KM i 20 Nm więcej od mniejszego o rozmiar T-Roca R, ale przyspieszenie do 100 km/h w 4,9 s nie daje powodu do wstydu (T-Roc R jest tylko o 0,1 s szybszy).
Standardem w tej wersji jest 7-biegowa przekładnia DSG, która zależnie od wybranego trybu jazdy, potrafi zmieniać przełożenia łagodnie lub w sposób zdecydowany. Bardzo szybko reaguje na polecenia kierowcy - kiedy podczas spokojnej jazdy nagle wciśniecie gaz do oporu, odpowiedź auta jest naprawdę gwałtowna i z mocnym szarpnięciem wyrywa do przodu. O optymalną trakcję w takich sytuacjach (i nie tylko) dba napęd na cztery koła, który oparty jest oczywiście na sprzęgle Haldex, ale system ten został znacznie rozbudowany. Przy tylnej osi umieszczone są sprzęgła, które pozwalają na torque vectoring, czyli niezależne rozdzielanie mocy między kołami. Pewnym zawodem jest to, że na tył może trafić najwyżej 50 proc. momentu obrotowego (starsze modele z Haldexem potrafiły przekazać większość), ale całe to 50 proc. może być przeniesione tylko na jedno koło.
Tiguan R standardowo jest wyposażony w obniżone o 10 mm zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami, a sportowe ambicje podkreślają także opcjonalne felgi w rozmiarze aż 21 cali, za którymi czai się 18-calowy układ hamulcowy. Auto prowadzi się pewnie, choć układ kierowniczy daje lekko gumowate uczucie w centralnym położeniu - typowy zabieg stosowany, aby zbyt bezpośrednie przełożenie nie oznaczało, że auto zacznie robić się nerwowe przy większych prędkościach, reagując na najmniejsze drgnienie kierownicy. Pewnym zawodem może być fakt, że choć w Tiguanie R można przełączyć kontrolę stabilności w tryb Sport lub zupełnie ją dezaktywować (a na tunelu środkowym pojawił się przycisk pozwalający szybko to zrobić), usportowiony SUV Volkswagena nie jest chętny do zamiatania tyłem - moc rozdzielana jest zawsze z myślą o jak największej stabilności.
Żadnych powodów do narzekań nie daje natomiast brzmienie, które jest ochrypłe i rasowe, a podczas redukcji lub po odjęciu nogi z gazu można usłyszeć "pokasływanie" z wydechu (choć niestety nie tak często jak w T-Roku R). Haczyk jest tylko taki, że mówimy tu o opcjonalnym wydechu Akrapovica, do którego dopłata wynosić będzie najpewniej 16 tys. zł.
Sportowy charakter Tiguana R podkreśla oczywiście szereg elementów stylistycznych, takich jak przedni zderzak z wyraźnie większymi wlotami powietrza, nakładki na progi oraz lakierowany na czarno dyfuzor. We wnętrzu znajdziemy natomiast bardzo dobrze trzymające fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Pokryto je skórzano-zamszowo-materiałową tapicerką z niebieską kratą. Zmieniono też kierownicę, która jest bardzo dobrze wyprofilowana i świetnie leży w dłoniach, a do tego ma duże łopatki do zmiany biegów.
Wersją przeznaczoną dla zupełnie innego odbiorcy, przynajmniej w teorii, jest odmiana hybrydowa, która również nigdy wcześniej nie była dostępna. Jest to dobrze znany układ plug-in, wprowadzany teraz do wielu modeli z Grupy Volkswagena. Opiera się on na silniku 1.4 TSI o mocy 150 KM oraz motorze elektrycznym generującym 115 KM. Co ciekawe, do Tiguana trafiła jego najmocniejsza odmiana, generująca systemowe 245 KM, a więc ta sama, co do usportowionego Golfa GTE (w Passacie i Arteonie jest to tylko 218 KM). W Tiguanie znajdziemy nawet dedykowany przycisk z oznaczeniem GTE właśnie, który przełącza napęd w tryb sportowy. Efektem jest przyspieszenie do 100 km/h w 7,5 s.
Energia elektryczna magazynowana jest w baterii o pojemności 13 kWh, umieszczonej w bagażniku. Jego podłoga pozostała płaska, ale zniknął schowek pod nią (nie ma nawet miejsca na schowanie tam kabla!), co przełożyło się na spadek pojemności kufra z 615 do 476 l. Volkswagen podaje, że auto przejedzie na jednym ładowaniu do 50 km.
Hybrydowy Tiguan ogólnie sprawia dobre wrażenie, podobnie jak inne modele z tym układem hybrydowym, którymi mieliśmy okazję nie raz już jeździć. 350 Nm generowanych przez sam silnik elektryczny sprawia, że bez problemu możemy poruszać się tym autem w trybie elektrycznym właściwie w każdych warunkach. Maksymalnie pojedziemy nawet 130 km/h, więc teoretycznie bezemisyjnie możemy poruszać się nawet autostradą. Przełączanie się między napędem elektrycznym i spalinowym odbywa się płynnie oraz niezauważalnie. Chyba, że mocno wciśniemy gaz - ta wersja występuje tylko z napędem na przednie koła i ma poważne problemy z trakcją.
Pozostała gama odświeżonego Tiguana składa się z jednostki 1.5 TSI o mocy 130 lub 150 KM oraz diesla 2.0 TDI (z podwójnym dotryskiem AdBlue) występującym w wersjach 122, 150 oraz 200 KM. Producent milczy obecnie na temat wcześniej stosowanej jednostki 2.0 TSI (190 i 230 KM), a na równie mocnego, co poprzednio diesla (240 KM) nie ma co liczyć.
Wśród nowości wspólnych dla wszystkich wersji warto jeszcze wymienić, oprócz wspomnianych matrycowych reflektorów czy nowych multimediów, ulepszone systemy wsparcia kierowcy. Adaptacyjny tempomat wraz z systemem prowadzenia po pasie ruchu działają teraz od 0 do 210 km/h. Sam tempomat ma funkcje predykcyjne, więc zwalnia na przykład przed ostrzejszym zakrętem (czasami niepotrzebnie), a także kiedy zbliżamy się do ograniczenia prędkości. To akurat świetne rozwiązanie, ponieważ auto na przykład nie zaczyna zwalniać już po wjechaniu w teren zabudowany, ale odpowiednio wcześniej, więc nie naraża nas na mandat. Mając natomiast wybrany cel w nawigacji, Tiguan sam zwolni przed skrzyżowaniem, rondem lub drogą, w którą musimy wjechać. Teoretycznie można w ogóle nie dotykać gazu ani hamulca.
Face lifting wyraźnie zmienił Tiguana, czego nie można powiedzieć w przypadku każdej modernizacji. Nowości stylistyczne idą w parze z technologicznymi oraz nowymi, bardzo ciekawymi, wersjami silnikowymi. Auto można już zamawiać, a bazowa wersja (nazwana po prostu Tiguan) kosztuje 106 090 zł (z silnikiem 1.5 TSI 130 KM). Pozostałe warianty wyposażenia to Life (122 890 zł), Elegance (151 590 zł) oraz R-Line (157 090 zł). W gamie silnikowej póki co znajdziemy tylko silnik 1.5 TSI (także 150 KM) oraz 150-konnego diesla.
Michał Domański
