Emocje w Passacie? Czy to w ogóle możliwe?

Passat CC istnieje na rynku już ponad pięć lat (debiut - 2008 r.). Początkowo miał być samochodem niszowym. W praktyce okazało się, że trafił w dziesiątkę - do dnia dzisiejszego na tę oryginalną limuzynę na całym świecie zdecydowało się prawie 270 tysięcy osób. Niedawno niemiecki producent postanowił odświeżyć model.

Zmiany stylizacyjne są wyjątkowo zachowawcze. Podczas trwania testu rozmawialiśmy z kilkoma użytkownikami poprzedniej generacji modelu i pytaliśmy ich o najważniejsze cechy wyróżniające nową wersję. Nasi rozmówcy "plątali się w zeznaniach". Niektórzy zauważali, że jest to nowy model, ale nie potrafili wskazać zmodernizowanych szczegółów. Inni pytali wręcz "czy to jest już ten najnowszy model, czy ten pośredni". A przecież "pośredniego" nie ma - to jest właśnie ten najnowszy. Tak to już jest z Volkswagenem. Nadwoziowe rewolucje są nie w jego stylu.

A zatem co zmieniło się w Volkswagenie CC? Mówiąc krótko - stylizacyjnie niewiele. Można nawet powiedzieć, że nadwozie straciło kilka charakterystycznych cech. Oryginalne, profilowane reflektory przednie zostały zastąpione przez zwyczajne, smukłe lampy. Z tyłu także pożegnano "fale" na oświetleniu. Klosze mają teraz klasyczny kształt, ale kryją wkłady LED. A wewnątrz? Cechą charakterystyczną jest... analogowy zegar w centralnej części deski rozdzielczej, który zastąpił przycisk świateł awaryjnych.

Producent podkreśla jednak, że istotnie rozszerzyło się wyposażenie seryjne, które obejmuje teraz , między innymi nowe reflektory biksenonowe z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, seryjną funkcję rozpoznawania zmęczenia kierowcy, radioodtwarzacz RCD 310, listwy na progach ze stali nierdzewnej i zagłówki z regulacją odległości od głowy.

Do CC wprowadzono także nowe technologie wspierające kierowcę. Należą do nich opcjonalne systemy, na przykład zastosowany po raz pierwszy w Volkswagenie Side Assist Plus z Lane Assist (ostrzega przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu widzenia i pozwala uniknąć wypadku ingerując w układ kierowniczy), Dynamic Light Assist (automatyczna regulacja świateł drogowych) oraz współpracujący z kamerą system rozpoznający znaki drogowe. Komfort poprawia opcjonalny, klimatyzowany fotel z funkcją masażu.

Ograniczenie praktycznego nadwozia Passata linią coupe przekłada się oczywiście na pogorszenie jego funkcjonalności. Nisko poprowadzona linia dachu wymusza poranną gimnastykę podczas wsiadania do samochodu. Świetnie wyprofilowane, niemal sportowe fotele nie ułatwiają zadania. Do tyłu wsiada się jeszcze gorzej, choć drzwi są dosyć długie, a miejsca na tylnej kanapie naprawdę dużo.

Gwóźdź programu, czyli szyby bez ramek okiennych są skonstruowane tak, aby dodatkowo wytłumiać hałas. Przed otwarciem drzwi automatycznie wysuwają się spod uszczelek, a po zamknięciu - wsuwają ponownie. Testowany egzemplarz "wiedział" kiedy kierowca zbliża się do samochodu - auto było wyposażone w system bezkluczykowy. Niestety - czasem niewłaściwie odczytywał intencje użytkownika. Na ręcznej myjni co chwilę uchylał szyby - "zastanawiając się" czy kierowca z pilotem w kieszeni zamierza wsiąść, czy nie. Aby rozwiązać problem, trzeba było dopiero zostawić pilot w samochodzie (na szczęście w takiej sytuacji auto nie zamyka się samoczynnie).

Ciekawostką, której na pierwszy rzut oka nie widać są szyby boczne z izolacją akustyczną. Mają one następującą strukturę: szyba zewnętrzna (2,6 mm), folia PVB zabezpieczająca przed odpryskami szkła (0,3 mm), folia PVB izolująca akustycznie (0,1 mm), folia PVB (0,3 mm) i szyba wewnętrzna (2,6 mm). Szyba o grubości prawie 6 mm nie tylko redukuje odgłosy docierające do wnętrza o 2 do 4 dB, lecz jednocześnie stanowi dodatkowe zabezpieczenie przed włamaniem do samochodu, bowiem szkło bezpiecznie rozpada się na wiele małych odłamków utrzymywanych w miejscu przez folię. Klienci, którzy zdecydują się na Volkswagena CC z przednimi szybami bocznymi z izolującego akustycznie, bezpiecznego szkła zespolonego otrzymają także maty tłumiące w drzwiach.

Jak przystało na samochód tej klasy CC legitymuje się pokaźnym bagażnikiem (532 l). Niestety - jest tak głęboki, że wyciągnięcie czegoś z jego czeluści wiąże się z pobrudzeniem nóg o zderzak. No chyba, że ktoś odchyli tylne oparcia i wyciągnie potrzebne rzeczy przez tylne drzwi.

Testowany egzemplarz był wyposażony w zawieszenie o regulowanej sztywności oraz napęd na cztery koła (4Motion).

Za pomocą przycisku na konsoli centralnej można było wybrać jeden z trzech trybów pracy amortyzatorów - sportowy, normalny oraz komfortowy. Idealnie pasuje to do charakteru auta, które jest wręcz stworzone do szybkiego pokonywania autostrad. Do pełni szczęścia zabrakło opcji zwiększania prześwitu - takową dysponował np. Mercedes CLS, testowany w ubiegłym roku.

Podczas zwykłej jazdy napędzana jest oś przednią, na tylną oś przekazywane jest tylko dziesięć procent momentu obrotowego. Taki rozdział pozwala zaoszczędzić paliwo. Tylna oś jest dołączana stopniowo tylko w razie potrzeb . Elementem wykonawczym jest sprzęgło Haldex 4. generacji. Zaletą elektroniki jest fakt, że do aktywacji tego sprzęgła nie jest potrzebna różnica prędkości obrotowych między przednią, a tylną osią, ponieważ wzrost ciśnienia generowany jest przez pompę elektryczną. Sprzęgło Haldex płynnie przenosi napęd na tylną oś zależnie od warunków jazdy np. także podczas ruszania i przyspieszania. VW CC 4Motion oczywiście nigdy nie będzie jeździł tak jak Audi A4 quattro z napędem stałym, ale do zwykłej jazdy takie rozwiązanie w zupełności wystarcza. Dołączanie napędu na tył jest praktycznie nieodczuwalne - nawet na śliskiej nawierzchni. To zasługa szybkości działania Haldexa i wspomnianej wcześniej pompy ciśnienia.

Na pokładzie testowanego egzemplarza znalazły się także takie systemy jak Side Assist Plus z Lane Assist (ostrzega przed samochodami znajdującymi się w martwym polu widzenia i poprzez ingerencję w układ kierowniczy pomaga uniknąć wypadku) oraz Dynamic Light Assist i współpracujący z kamerą system rozpoznawania znaków drogowych. Należy je jednak traktować jako nowinki techniczne, które czasem mogą okazać się przydatne. Ich działanie jest jednak na tyle niepewne, że nie można na nich polegać w 100 procentach.

O pracy zespołu napędowego czyli dwulitrowego turbodiesla o mocy 170 KM oraz skrzyni dwusprzęgłowej DSG można się wypowiadać w samych superlatywach. Wystarczająca moc, więcej niż wystarczający moment obrotowy, ekspresowa zmiana przełożeń, skuteczne wyciszenie kabiny i bardzo niskie zużycie paliwa. Czy można chcieć czegoś więcej? Użytkownicy starszych egzemplarzy mogą w tym miejscu dodać - "trwałości". W tej kwestii trudno się wypowiadać. Wiadomo jednak, że obecne silniki 2.0 TDI CR, są bez porównania bardziej wytrzymałe niż okryte złą sławą stare 2.0 TDI PD montowane w Passatach do 2008 roku.

Podczas jazd testowych zużycie paliwa spadało do poziomu 6 l/100 km. Podczas dynamicznej, choć nie agresywnej jazdy wzrastało do ok. 7,5 l/100 km.

Volkswagen pozycjonuje CC wyżej niż zwykłego Passata. W praktyce chodzi chyba wyłącznie o wygląd. Naszym zdaniem najlepszą wersją Passata jest zwykłe kombi. Ale jak pokazują wyniki sprzedaży, o których pisaliśmy na początku - wiele osób myśli inaczej.

Jacek Ambrozik

Cena:

VW CC 2.0 TDI 4Motion - od 163 300 zł

Osiągi:

0-100 km/h: 8,3 s

V max: 220 km/h

Spalanie w teście: 6-7,5 l/100 km

Moc max. 177 KM

Max mom.obr.: 350 Nm