Sen o Warszawie

Warszawa, podobnie jak jej radziecki pierwowzór, czyli Pobieda, od samego początku była samochodem przestarzałym, bazującym na rozwiązaniach Forda z wczesnych lat 1930. Mimo topornej techniki, auto to było bardzo cenione, zwłaszcza za niezawodny silnik o niewielkich wymaganiach dotyczących jakości paliwa i oleju oraz proste, dobrze radzące sobie z polskimi drogami zawieszenie.

Pierwsze zmiany wprowadzono w 1957 r. i mimo że były symboliczne, to odróżniały nowy model od rosyjskiego pierwowzoru. Nowa Warszawa 200 miała m.in. przeprojektowany grill i kilka dodatkowych listew ozdobnych. Zmiany techniczne były minimalne. Nowy, górnozaworowy silnik wprowadzono w 1962 r. (model 202)

1964 r.: rewolucja

W 1964 r. garbata sylwetka zmieniła się w modną limuzynę projektu Cezarego Nawrota - Warszawę 203/204. Oprócz tego cały czas pracowano nad nowymi wersjami nadwoziowymi, jak pick-up, furgon, sanitarka czy kombi.

Przez 23 lata wytwarzania powstało ponad ćwierć miliona aut, z czego tylko niewielka część przetrwała do naszych czasów. Po zakończeniu produkcji w 1973 r. Warszawa jeszcze przez wiele lat dzielnie służyła spragnionym samochodów Polakom. Jednak w latach 1980., gdy minął jej czas świetności, żerańska limuzyna stała się raczej wyznacznikiem niskiego statusu majątkowego i bazą części zamiennych dla Żuków, Tarpanów i Nys. Mało kto jeździł Warszawą z własnego wyboru. Większość skończyła na złomowisku lub gnijąc na podwórkach, nieliczne trafiały do garaży lub szop.

Lata 1990.: reaktywacja

W ostatniej dekadzie XX w. archaiczny wygląd stał się nagle atutem, zwłaszcza w przypadku wersji garbatych. Moda na te pojazdy nadal nie mija, a dziś śmiało można powiedzieć, że mamy do czynienia ze szczytem popularności. Objawia się to głównie w wysokości cen, które absolutnie nie odzwierciedlają autentycznej wartości oferowanych aut, a są wypadkową sentymentu, wspomnień i mody na PRL.

Niestety, większość oferowanych Warszaw "w stanie bdb" to w rzeczywistości tylko odmalowane na szybko auta do obsługi ślubów. Powstałe zwykle z pogwałceniem zasad restaurowania i zgodności historycznej. Ładne i rzetelnie odtworzone Warszawy trafiają się rzadko, a cena dobrze odrestaurowanej "garbuski" sięgać może nawet 50-60 tys. zł. Młodsze sedany i kombi są o ok. 40% tańsze.

Wyzwaniem jest także znalezienie nadającego się do remontu auta. Egzemplarz, który nie jest totalnie przegniły, ma dokumenty i jest w miarę kompletny, kosztuje ok. 4-8 tys. zł.

Remont spędza sen z oczu wszystkich tym, którzy się na niego zdecydowali. Można go oczywiście powierzyć wyspecjalizowanej firmie, ale wówczas można się spodziewać rachunku rzędu 50-120 tys. zł. Znacznie bardziej ekonomicznym wariantem jest odszukanie na własną rękę kolejnych fachowców, którzy zajmą się remontem. Wbrew pozorom wciąż jest jeszcze wielu blacharzy, lakierników czy tapicerów pamiętających te samochody z czasów normalnego użytkowania.

Czytaj dalej na następnej stronie: Sen o Warszawie, cz. II

Droga przez mękę

Kolejnym znaczącym problemem jest pozyskiwanie części. Wiele elementów blacharskich można zdobyć na portalach aukcyjnych albo gromadzących miłośników Warszaw. Sporo elementów mechanicznych dostępnych jest nadal w sklepach z częściami do Żuków i Nys. Zdecydowanie najdroższa jest "galanteria" chromowana. Zarówno jeżeli chodzi o odnawianie starych powierzchni, jak i zakup gotowych elementów.

Wszystko to jest jedną wielką drogą przez mękę. Jednak satysfakcja, jaką daje jazda odrestaurowanym pojazdem, z naddatkiem wynagradza wszystkie trudy.

Prezentowana na zdjęciach bordowa Warszawa to model 200 z 1958 r., natomiast szary Pick-up to 200p z 1960 r. Oba samochody są bardzo zbliżone do stanu, w jakim opuściły fabrykę ponad 50 lat temu. Patrząc na zdjęcia obu samochodów sprzed remontu, trudno uwierzyć, że to te same egzemplarze. Proces restaurowania w obu przypadkach był bardzo pracochłonny i trwał przeszło 4 lata. Dziś te wiekowe pojazdy dzielnie radzą sobie na naszych drogach i nawet kilkusetkilometrowe wyjazdy nie stanowią problemu. I wszędzie są witane zaciekawionymi, pełnymi życzliwości spojrzeniami.

Czytaj dalej na następnej stronie: Sen o Warszawie, cz. III

Jako najpopularniejszy wówczas samochód, Warszawa była dość częstym gościem na łamach "Motoru". Dziennikarze śledzili wszelkie zmiany, a każdy kolejny model poddawany był drobiazgowym badaniom. W 1957 r. auto trafiło do testu redakcyjnego. Mimo oczywistej poprawności politycznej, za naganne uznano słabe przeszklenie nadwozia, silnik o bardzo małej mocy, mizerną prędkość maksymalną oraz mierne właściwości szosowe. Pochwalono natomiast elastyczność silnika, skuteczność hamulców i zdolności terenowe. Ogólnie ocena, mimo pewnych zastrzeżeń, wypadła pozytywnie.

Od 1956 r. zakłady kolejowe w Skalmierzycach przebudowywały Warszawy na drezyny. Po wymianie kół na stalowo-drewniane, zamocowaniu specjalnej obrotnicy, zblokowaniu układu kierowniczego i kilku drobniejszych modyfikacjach, auta gotowe były do służby w PKP - głównie jako pojazdy inspekcyjne. Prezentowany egzemplarz większość swojego "życia" spędził właśnie na torach i dlatego jednym z marzeń właściciela było, aby po odrestaurowaniu Warszawa mogła pomknąć po torach kolejowych, jak 53 lata wcześniej.

Czytaj dalej na następnej stronie: Sen o Warszawie, cz. IV

Warszawa jest również doskonałą bazą do wszelkich modyfikacji. Popularnym zabiegiem jest wymiana silnika na mocniejszy, najlepiej V6 lub V8, udoskonalanie zawieszenia i hamulców. Część osób decyduje się również na zmiany stylistyczne, czasem jest to zmiana grilla, choć są i tacy, którzy obniżają dach lub likwidują tylne drzwi. Efektownym dodatkiem jest np. hydrauliczne zwieszenie, umożliwiające regulację prześwitu czy nawet "tańczenie".

Tekst: Robert Brykała/PRL Skarb Narodu, zdjęcia: autor, archiwum

2 mln km Warszawami 203 - "MOTOR" Z PRZESZŁOŚCI

Auto z PRL-u - poradnik kupującego, cz. II - YOUNGTIMERY I ZABYTKI